宝马i3电动汽车多少钱_宝马i3纯电动落地价

1.宝马：如何落子电动化？

2.中美德电动车大PK 经过“6虐1拆”看谁是业界真铁人？

3.宝马iX3正式开售，搭载第五代eDrive电驱系统

在传统豪华品牌当中，宝马是操控领域的标杆，同时也是电动化领域的领导者。

早在2011年，他们就成立了新能源子品牌?“BMW?i”，并发布了i3和i8，这两款车即便放在今天，设计理念依然相当超前。

2015年，宝马推出了首款PHEV轿车530Le，自国产上市以来，该车长期处于供不应求的状态。去年，宝马530Le还成为了全球最畅销的PHEV。

今年1-10月，宝马在全球范围内共卖出116,963辆新能源车，虽然与特斯拉相比还有差距，但在40万元以上的高端新能源车领域，宝马是真正的第一——特斯拉的销量主要靠入门车型Model3撑起，其主销车型售价低于30万。

在过去的近10年时间里，宝马在新能源领域取得了巨大的成功，同时也累积了宝贵的技术和经验。

如今，新能源市场进入了全新竞争阶段。来自政策和资本的推动，让整个行业加速向纯电动化转型，在新产品和新技术的刺激下，消费者对EV的认知和需求发生了极大的变化。

面对新的市场环境，宝马制定了全新的电动化战略，今年广州车展上市的iX3，便是新战略的首个落地产物。这是继宝马i3之后，宝马品牌正式推出的第二款纯电动车，它抹去了前者的实验色彩，以一种更理性、更准确的姿态，呈现出一种不一样的极致。

纯电动车一定要用专属平台才能造好吗？

宝马iX3是一款中型纯电SUV，它与宝马X3都是基于宝马新一代CLAR平台打造。想必有人会就此提出疑问：为什么宝马iX3不用纯电专属平台？

关于平台的问题，我们或多或少都被一些错误观点带偏了。行业内长期充斥着这样的论调：纯电专属平台是EV发展的大趋势，应该大力提倡。而那些基于非专属平台打造的“油改电”车型，是落后的代名词，将会被淘汰。

不可否认，纯电专属平台确实有着不少优点，但将非纯电平台的EV通通定义为“落后”，将其一概否定，甚至鼓吹淘汰，这就是在乱带节奏了。

纯电专属平台在空间利用率上有较显著的优势，但过高的研发成本是不能忽略的问题。

为了谋求概念上的胜利，某些新势力车企会大肆宣扬非纯电平台EV的各种缺点，毕竟他们的产品线中只有纯电动车，技术储备也只有纯电平台一种，迫于竞争压力，他们会恶意贬低其他技术路线。本质上，这就是一种诬蔑行为。

对于大多数传统车企，平台化技术已发展到相当成熟的阶段，纯电动车的技术路线也不止纯电专属平台一种，能同时兼容燃油车和电动化车型的油电共用平台，同样能造出优秀的EV。我们必须认清一个事实，汽车的综合产品力，更多取决于平台的素质，而不是平台的类别。

以宝马iX3用的CLAR为例，它具有轻量化、高刚性等技术特点，是当今汽车产业平台化技术的代表作。而且这个平台还具备极高的兼容性，能同时支持纯燃油动力汽车（汽油和柴油）、插电混合动力汽车，以及纯电动车的开发。

宝马CLAR平台在开发之初，就充分考虑到多种动力的兼容性。除了iX3之外，宝马还会在该平台上推出多款纯电动车，比如将于明年上市的宝马i4。

这意味着，iX3与X3是同一个平台下开发出来的两款原生车型，并不存在谁“改”谁的说法。CLAR平台的技术实力，已在X3上体现得相当充分。基于相同平台打造的iX3，能在本已足够优秀的技术条件下，融入更多领先的电动化技术，从而成为一款更成熟、更先进的EV。

领先的技术，极致的均衡

真正的用户才懒得去管平台的事儿，实际体验才是最重要的。

豪华纯电动车是一种消费升级的车型，用户需要的是极致的产品表现。在电动化领域有着丰富经验的宝马，很清楚消费者需要的是什么，也懂得如何去呈现真正的极致。

在最核心的三电系统上，宝马iX3用了宝马目前最新的第五代eDrive电驱系统，搭配净容量为74kWh的电池组，NEDC标准下续航里程可达500km。从下面的表格可以看出，宝马iX3的电池容量是三款车中最小的，但在同等测试工况下，其续航距离是最长的，百公里电耗也是最低的。

在试驾过程中，我们以正常的驾驶方式开了约80公里（60%市区、40%高速），测得的百公里电耗为15.5kWh/100km，比工信部的数据还要低！

如此优秀的能效表现，离不开宝马第五代eDrive电驱系统的技术创新。

这套系统将电机、逆变器、变速器融为一体，在实现小型化、轻量化的同时，功率密度也较上一代提升了约30%，最高能效达到93%，能输出210kW的最大功率，以及400Nm的峰值扭矩。

另外，宝马iX3用的是感应式励磁电机，与常见的永磁同步电机相比，感应式励磁电机的爆发力更强，扭矩持续性更好，即便在高转高速工况也不会出现明显的动力衰减，更适合高性能EV使用，特斯拉Model?S、ModelX就是用这种类型的电机。

第五代eDrive电驱系统用了高度集成化的设计，整套系统更小，更轻，也更高效。

感应式电机依靠电流的励磁效应产生磁场，不容易出现退磁现象，动力输出更迅猛、更持久。

在电机强劲的输出下，宝马iX3?0-100km/h加速时间仅为6.8秒，与宝马X3?高功率版（xDrive30i）相同。与那些只追求性能的EV不同，宝马iX3在动力输出质感上能给到用户更丰富的体验：在SPORT模式下，它能给你足够刺激的加速快感，当切换到ECO?PRO模式，又能让你享受到丝般顺滑且安静无比的驾乘感受。

宝马iX3能做到爆发力和平顺性两不误，这比那些一味追求快的EV高级多了。

对于iX3的定位，宝马拿捏得很准，他们要打造的是一辆能应付多种使用场景的豪华纯电SUV，而不是一台只供玩乐的速度机器。在iX3的性能权重中，续航和能效是排在动力之前的，所以在一众高端纯电SUV中，宝马iX3的极限加速性能不是最好的，但在驾乘感受的营造上却十分在行。

它延续了宝马在操控性上的一切优点，在转向精准度，悬架响应性，弯道循迹感等方面，iX3都能给到驾驶者充分的信心。由于车身底部放置了电池组，整车的重心更低，稳定性变得更好，配合重新调校的减震系统，整车乘坐舒适性比同平台的宝马X3更为出色。

iX3是一款原汁原味的宝马，它有着宝马所有的优良基因，而在更先进的电驱系统搭配下，能表现出更高水准的驾乘品质。

从动态表现可以看出，宝马在打造iX3过程中确实经过了充分的思考。

CLAR平台与第五代eDrive电驱系统的搭配有着极高的技术余量，足以让iX3成为一款单项性能指标十分突出的EV，但宝马没有这样做，他们将实用性和均衡性摆在第一位，将iX3打造成好开又好用的EV。这种大智若愚的做法，进一步体现了宝马在电动化领域的成熟。

充满惊喜智能化技术

从平台架构到电驱系统，从性能参数到实际表现，iX3都能很好地体现出宝马在纯电动领域的实力。然而，这个时代需要讲究的还不止这些，以智能车机和智能驾驶为核心的智能化技术逐渐成为新的竞争点。

对此，宝马iX3不但没让我们失望，而且还带来了不少惊喜。

它搭载了宝马最新的iDrive?7.0智能交互系统，这套系统针对中国用户进行了优化，除了无线Carplay、Carlife功能外，还整合了QQ音乐、喜马拉雅、西瓜等较为热门的本土第三方应用。

宝马iX3的车机不但功能丰富，而且还可以实现OTA升级。

车机系统好用与否，应用程序只是基础，人机交互效率才是关键。

宝马为iX3配备了双语音助手系统，能对导航、音乐、车窗进行控制，同时还可以实现在线搜索、控制智能家居、设置提醒事项等功能。在语意识别率以及响应速度上，这套语音控制系统都较以往的宝马车型有很大的进步，即便以较快的语速下达指令，系统也能快速识别。

一套可靠的语音交互功能，不仅能提升使用便利性，还能让驾驶员的精力更多地集中到驾驶上，从而提高安全性。

更惊喜的地方在于智能驾驶方面。

宝马iX3搭载了能达到L2级水平的自动驾驶系统Pro，这套系统能实现的功能很多，给我留下深刻印象的主要有以下两个。

一是“拥堵”功能。在车速低于60km/h时，系统能允许驾驶员双手放开方向盘，让车辆自动跟随前车行驶。在跟车过程中，系统对车速的控制相当自然，不会出现急起急停的现象，无论在直路还是弯道中，都能让车辆时刻稳定在车道中央行驶。

若双手放开方向盘的时间过长，而驾驶员注意力监测系统又监测到驾驶者视线没有专注于前方道路，车辆会触发脱手警告，此时你只需将手轻轻放在方向盘的任意部位，就能将警告解除。

第二个是“自动变道”功能。当车速超过70km/h，只需拨动转向灯，车辆就会判断目标车道的情况实现自动变道。在实际体验过程中，这项功能的“拟人化”程度很高，大部分你认为可以安全变道的情况，系统都能识别到，整个变道过程很迅速，也很自然，就如一名老司机在帮你驾驶。

这两项功能其实并不是什么黑科技，目前很多新推出的车型都有配备，但大多数都只是为了解决有和无的问题，像宝马iX3那样把实际体验做好，并且能让用户放心使用的，少之又少。看来，宝马这套系统能在E-NCAP?2020年驾驶测试中取得“VERY?GOOD”评级，确实是有道理的。

除了纯电动车，宝马自动驾驶系统Pro还能搭载于新推出的多款燃油车及混合动力车上。油电共用平台的优势再次被体现出来。

小结：

在官方口径里，宝马iX3的全称是“创新纯电动BMW?iX3”，从字面意思看来，“创新”指的是宝马在技术上的创新。比如第五代eDrive电驱系统、自动驾驶系统Pro等，这些新技术确实能让宝马iX3拥有比竞品更长的续航里程，更细腻的驾乘品质，以及更实用的智能化功能。

而当我对iX3有了更深入的了解，还发现了“创新”的另一层含义——产品思路上的创新。

宝马iX3没有为了赶时髦而用所谓的纯电专属平台，可靠的油电共用平台，让其具备更成熟的技术基础，同时能更好地控制成本——它的售价（46.99-50.99万）已进入到同级燃油车的范围内（宝马X3售38.98-47.98万），在“BBA”新上市的三款EV产品中，iX3的售价也是最亲民的。

宝马iX3的所有创新，都是围绕用户实际需求展开，为了让用户拥有更好的实际体验而存在。在如今的纯电动市场里，有太多车企迷失在各种“伪创新”、“伪概念”里，相比之下，宝马的理智与坚持，就显得格外珍贵。

文?|?青主

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马：如何落子电动化？

新能源车，真的能比燃油车省钱吗

以前都说，新能源车不能买，是智商税，骗人的，根本省不了钱。但从乘联会的数据来看，2022年全年，新能源销量占比达到27.6%，相比前一年，足足提升了90%。销量这么好，每个人都去交了智商税吗？新能源到底能不能省钱？

为什么20万这个价位会比较纠结

首先，为什么是20万上下这个价位？因为这个价位，油车和新能源之间，确实是会比较容易纠结。搜索18到26万的车型销量榜，前5里面，新能源占3席了。

很多新能源品牌的主力车型，基本上都在这个价位区间，比亚迪、特斯拉、小鹏、零跑、长安深蓝等等。

从空间、加速来看，新能源车型相比燃油车也是不落下风，配置普遍还要更高一点。再加上一些新能源车优惠力度也很大，降价促销等等，确实也挺有吸引力的。比如说前段时间的宝马i3，虽然和宝马3系的个头不一样、车型不同，都是宝马，便宜了将近10万块钱。

相比油车明显省钱的地方有哪些

能拿绿牌。而且，买新能源还可以直接拿一张绿牌，不少限牌的城市，省下不少钱和时间了。

除了北京要“无限期排队”，上海只能给纯电车上绿牌，其他大部分的限牌城市，新能源车基本上直接买、直接上牌的。

就算当地不限牌，买新能源也至少能够省下一笔购置税。正常20万的油车，要交2万块钱的购置税。所以说，虽然有的新能源车指导价更贵，但是算落地价的话，其实和价位更低的油车反而是差不多。

平时用车，新能源也更省钱

前面讲的是买车的时候一次性省下来的钱，平时用，新能源不烧油，或者说是少烧点油，基本上也能省钱的。油车里面，20万左右，就拿销量高的1.5T本田雅阁举例子好了。口碑油耗8L左右，1年1万km来算，92号汽油，7.83元/L，每年油费6264块钱，每公里6毛。

如果说自己家里有充电桩，每年1万km的电费大概800块钱，基本上比油车可以省下5500块钱左右。

如果说没充电桩，得在外面，公共充电桩1度1块5毛6，也能省下个4000块钱左右。如果说是插电混动，在用电比较多的情况下，百公里油耗，给它算个2L，基本上也能省下4000块钱左右。

所以只要充电多，还是相当省钱的，拉得开差距。保养呢？电车没发动机，不要保养吗？要保养的，但保养会更便宜。油车还是1.5T的雅阁举例，每年保养费用934。同级别更贵一点的电车，比亚迪汉EV，1年418，省下来500块钱左右。3年3万km就1500了，对吧？

如果说是插电混动的车子，虽然保养费用会比电车高，但只要纯电里程开的多，保养的钱多少也是能省一点。

不用担心电池的问题

有朋友担心，就是电池的问题。电池会越用越差，有衰减的，还不能磕磕碰碰，修一下子来的更贵了，前面省下的油钱，换一次电池不是都完蛋吗？其实我们新车买来基本上是不太需要担心这个问题的。大部分朋友正常用车，到换掉这台车，电池是不用换的，或者说基本上开不到需要换电池的时候。

现在比较新的电车，按照实际400km续航来算的话，需要开到48万km的时候，才有明显的衰减。这个时候容量下降了14.3%，至少不会出现续航一下打对折的情况。48万km，想想你要开多少年。

保险、换电池等，新能源的劣势大吗?

保险确实贵一些。新能源真正每年花钱比较多的地方，其实是保险的钱。中银保的数据显示，新能源车的单均保费是比燃油车要高出21%左右的，保险会更贵。

1.5T的本田雅阁，4S店保险报价已经算是比较贵的，好在就大家差不多，5500块钱。价格相近的小鹏P5、零跑C01，基本上6000块钱要爬上的。之所以会更贵一点，就是因为新能源出险的概率更大。

还是中银保的数据，2016年到2020年上半年，家用新能源车出险率高于燃油车9.3%。而且平均每辆车赔的钱也更多，多了2.7%。新能源核心动力损毁率，也就是电池撞坏的概率是发动机的3倍。

保险公司是要活下去、要赚点钱的，所以保费也会有上浮了。至于是车子比较容易开快，还是大家不小心，还是买新能源车的人都是新手，这种我们不猜测，刚才的数据是个事实。概率放在那边，保险公司一算，要比燃油车贵。

保值率还有待观察

同时，新能源的保值率已经大幅的进步了，但相比传统燃油车的优势车型的话，还是客观上更低一点的。中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2022年度中国汽车品牌保值率报告》。

里面给了个数据：20万左右，保值率比较高的纯电车，特斯拉Model 3、比亚迪汉、小鹏G3，1年的保值率80%左右，还不错吧？

相比热门的燃油车，本田雅阁、丰田凯美瑞，3年还有接近80%的保值率来看的话，差距也不能说是完全没有。

后面保值率会怎么变化呢？

参考12月份的《保值率报告》 里面的说法，2023年预计新能源车的销量压力会比较大，价格战将逐步拉开序幕。接下来新能源车的保值率还有待观察，有可能因为国家取消补贴上涨，也有可能因为打价格战，总体下跌。

小结一下，买新能源车，如果符合后面说的这几条，大概率是能省钱的。

第1，在限牌城市，牌照钱省下，1万到9万不等。

其次，车位是有的，或者说有条件租到一个能装充电桩的车位，1年开1万km，省下个5000多块钱问题是不大的。这些条件符合的越多，也就越划算。

保值率钱也想省怎么办？

综合算下来，20万的新能源车，3年3万km，省下来的油费减去保险和保值率的差价，还会亏4100块钱左右。但如果3年开6万km，就可以省1万块钱左右。两者的分界线，就是每年开12277km。

当然如果不考虑短期卖车，车子要开挺久的，那么保值率这个事情，事实上也就没有那么重要了。

中美德电动车大PK 经过“6虐1拆”看谁是业界真铁人？

[?亿欧导读?]?赢了中国市场，输了电动化

作者丨丁唯一

编辑丨张宇喆

在百年汽车行业迎来集体向新能源转型这场派对中，宝马是买了早鸟票的那一个。

早期的新能源汽车路线纷乱错杂，宝马也没少做尝试。它对新能源汽车的布局，最早可以追溯到12年慕尼黑奥运会。当时，BMW?1602?Elektro纯电动汽车作为奥运会用车，让电动车从概念变为现实。18年，宝马开始着手对氢动力单元进行研究。2007年，以第四代7系为基础研发的世界第一款可供日常使用的氢动力汽车——Hydrogen?7被推出。

也许是Hydrogen7的项目让宝马看清了氢气发动机的前景并不乐观。2007年，宝马集团启动了“Project?i”项目，开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发。而当年，特斯拉也才刚刚成立了三年。

2013年，宝马旗下首款纯电动车型i3正式上市，宝马对这款车的期待是“改写历史”。在新能源汽车尚未大举进军之时，这家豪华汽车制造商用一种颠覆性的产品改变人们对于纯电动汽车的观念。在2014年-2016年，i3是全球新能源汽车第三的销量。

那年，它还是宁德时代的伯乐。2012年，华晨宝马看中了ATL为苹果生产电池内芯的稳定性，但由于ATL不做动力电池，因此和宁德时代的合作就顺理成章。然而，当年的宁德时代也并没有造动力电池的经验，还是靠着宝马提供的长达800页全德文的动力电池生产标准，宁德时代才得以做出符合车规级的动力电池。

靠着宝马的赏识，宁德时代用7年时间从无名到动力电池“第一股”，现在还占据了超过一半的中国市场份额。但它的“伯乐”宝马在电动化的浪潮中，却被落在了后面。

昙花一现

可以说，电动化浪潮中，宝马起了个大早，赶了个晚集。高管的保守和研发团队相继离开、销量不振、续航里程不足、车型即将停产，这些都成了笼罩在宝马i系列头上的一块乌云，而宝马的电动化进程也几乎停滞。

宝马的首辆新能源量产车i3，尽管在上市之初能够跻身新能源汽车销量前三，但当这条赛道变得拥挤起来的时候，它的“昙花一现”也结束了。

可以看到，宝马i3在2019年前11个月的销量仅为3.76万辆，和几乎同期发展起来的特斯拉相比，宝马的提升速度实在太慢了。2019年1-11月，Model?3已经取得了24.7万辆的销量。

i3最大的软肋就是续航里程。上市之初，宝马i3配备了容量为21.6kWh的锂离子电池，续航里程为150公里。但这个续航能力，却还不及日产聆风2000年款的水平。彼时，聆风已搭载24kWh的电池，续航里程达到了160公里。更不用说2013年上市的特斯拉Model?S，其最大续航里程已经达到390公里。

随后，宝马在2016年推出了电池容量为35kWh版本的车型，续航里程为200-250公里。2019年，宝马对i3电池性能再次提升，电池组容量达到42.2kWh，NEDC续航里程为345公里。

宝马i3/?宝马官方

尽管这个数字已经远超前两代，但从目前量产的主流车型中看，在NEDC工况下，特斯拉Model?3的续航里程为460公里，而国内的广汽Aion?S、吉利几何A等已上市的主流消费级车型综合续航里程都已达到500公里，更不用提比亚迪唐EV等车型的综合续航里程已经达到了520公里。和市场上的车型进行横向对比，宝马还是难以摘下续航里程孱弱的标签。

宝马的电动化难以向前迈进，也离不开管理层对于电动化的保守。

2015年，科鲁格出任宝马集团CEO。在竞选之时，科鲁格表明了自己将加大电动化研发力度的意愿。但现实工作的推进，并不如规划中那么圆满。

从2014年到2018年，宝马每年都会对i3进行改款，但从未推出过任何新款纯电动车型。后续推出了共计10款新能源车型，但其中7款为插电混动新能源车。到目前为止，宝马的纯电动车型依然只有i3、2017年推出的运动款车型i3s，以及MINI?Cooper纯电版。与之相反，宝马却加大了对油耗更高的大型豪华燃油车的开发，并在2019年先后推出了全新8系以及X7等大型豪华燃油车。

MINI品牌首款纯电动汽车/MINI品牌官方

与此同时，宝马电动核心团队也集体“离家出走”。2016年，Ulrich?Kranz和一众宝马i的研发、设计高管离开宝马，纷纷投入新造车势力的怀抱。Ulrich?Kranz先是加入贾跃亭创办的FF，后来又加入美国新兴造车公司EVELOZCITY（现更名为CANNO），从事的仍是纯电动车研发工作。被称作宝马i8之父的毕福康则在华成为拜腾汽车的联合创始人，又在短暂任职艾康尼克CEO后，现任贾跃亭创办的FF的全球CEO。

此外，宝马研发总监的一席话更是给其转型泼了一盆巨大的冷水。2019年，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希（Klaus?Froehlich）在慕尼黑接受访时言之凿凿：“没有一个消费者对纯电动车有真正的需求，一个也没有。”在此之前，弗劳利希曾被视为宝马下一任CEO候选人之一，由此可见，宝马核心高层对于电动化转型的态度并不坚定。

结果就是，宝马在电动化上发力最早，到如今却已经实实在在地落后了。BBA之争持续了多年，在中国市场，2018年还排在末位的宝马，2019年凭借72.3万辆的年销量坐上了豪华车市场的头把交椅。然而，2019年的宝马赢了中国市场，却输了电动化。

眼下，奔驰首款国产电动SUV已经于去年11月在中国正式上市，同时宣布正式进入中国电动车市场。十天后，奥迪首款纯电动车e-tron也在中国迎来上市，从今年开始实现本土化生产。而宝马的首款电动车SUV车型iX3将于2020在沈阳华晨宝马工厂量产上市。

率先上市，就意味着早一步占领市场，宝马上市已经晚了一步，又该如何迎头赶上呢？

加速追赶

走出东北后的宝马，将电动化在了江苏。

2019年11月29日，历时507天之后，宝马集团与长城汽车的合资项目光束汽车正式在张家港启动。光束汽车项目注册资金为17亿元，总投资约为51亿元。项目落地后，年产能将达到16万辆，包括燃油车及纯电动车的研发和制造能力。当然，该项目主要的侧重还是纯电动车的生产，将生产宝马旗下品牌MINI电动版车型。

光束汽车项目的落地，给宝马MINI的电动化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中断了连续三年的增长，这种势头还在延续。2019年，MINI全球销量为34.7万辆，同比跌幅4.4%，成为了宝马旗下唯一负增长的品牌。因此，如何振兴MINI品牌成为了宝马不得不面对的事。

之所以选择长城这个合作伙伴，宝马正是看中了其成本的控制能力，以及扎实的国内造车经验。MINI作为一个年销量在30万左右的品牌，在短期内大举进行产线的电动化改造，仅靠宝马集团的一己之力显然欠缺了经济性，因此宝马需要合作伙伴来分摊，并加速这一进程。

为了加速电动化进程，在去年6月，宝马集团还与捷豹路虎宣布联手合作开发第五代?BMW?eDrive?电力驱动技术，以推动面向未来新四化转型过程中的电动化技术发展。

同时，宝马集团也表示，原定于2025年实现25款新能源车型的布局将提前至2023年。按照规划，今年，宝马将在沈阳工厂生产面向全球的纯电动BMW?iX3；2021年，宝马iNEXT和宝马i4将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。

此外，2019年11月，宝马宣称已经和宁德时代以及三星SDI签署了价值超过780亿的两份动力电池购合同，其中对宁德时代的订单由311亿元增加到了569亿元。

宝马于2008年开始研究电芯技术，目前已经在中国沈阳、德国丁格芬和美国斯帕坦堡建立了三个电池工厂。2018年5月，华晨宝马动力电池中心二期项目顺利奠基，在2020年启动生产。动力电池中心二期生产的BMW全新第五代动力电池，将用于宝马集团BMW主品牌的首款纯电动车型——全新BMW?iX3概念车的量产车型。2019年11月，宝马宣布投入2亿欧元建成的全新电芯技术中心也在德国慕尼黑正式投入使用。

宝马iX3/?宝马官方

风卷云涌的车市，市场领先者们也难掩焦虑。汽车行业正在经历转型期，新势力在蓄力弯道超车，传统车企们则要坚守住领先地位。相比较于没有负担的造车新势力，传统车企的面临的阻力则更大。

但是汽车行业的电动化转型仍然停留在初期阶段，尽管宝马的电动化开局失利，短暂的落后也不能说明在这场“马拉松”中会一直落后下去。尽管i3和i8的销量并不成功，但它们对于宝马除了销量还有更重要的意义。可以说，对于量产化电动车的研发、生产、销售方面的积累，比奔驰和奥迪早了5年，领先了整整一个汽车的生命周期。

如今，在电动化上重新落子布局，宝马终于要踩下了这脚油门。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马iX3正式开售，搭载第五代eDrive电驱系统

纯电新能源车的安全一直备受各界关注，准消费者谈论最多的话题主要围绕在：动力电池安全不安全、充电会不会短路着火、泡水会不会漏电、撞了能否保命等等。那么除了官方机构的碰撞测试之外，如何能让广大新老消费者更直观且全面的了解一辆纯电车是否真靠谱？不虐不知道！没对比就没有伤害。

于是乎我们请来了目前市场上热度较高的三位选手来接受极限考验！Ta们分别来自中、美、德三国，并已经全部进行了国产，分别是：国产新势力豪华品牌，生而破界的极狐阿尔法S、电动车销冠特斯拉Model 3、传统豪华品牌车型宝马i3。通过以下6大项极限虐车挑战+1场拆解，看看谁是业界靠谱的真铁人？

·简单介绍下参与本次PK的三位选手

首先是在电动车领域销量非常突出的特斯拉Model 3，本次我们选择了2021款 标准续航后驱升级版车型，新车售价为27.155万元，搭载容量52kWh的三元锂电池组，NEDC续航445km，零百加速时间5.6秒。

宝马i3现在只有一款在售车型，也就是eDrive 35 L，这款车的基础售价为34.99万元，用单电机后驱布局，三元锂电池组的容量为70kWh，CLTC续航里程为526km，零百加速时间为6.2秒。

最后是作为“东道主”出场的极狐阿尔法S，其目前在售车型也是非常之多，根据动力水平来分的话有四种版本，而参与我们这次PK的是525S这个版本，售价为22.38万元，搭载160kW电动机和66kWh电池组，NEDC续航里程为525km，零百加速时间7.7秒。

虽然宝马i3和特斯拉Model 3都已经完成了国产，但是其售价相比本土作战的极狐阿尔法S还是占不到任何的便宜。更何况从车型分类来看，定位中大型车的极狐阿尔法S也有着绝对优势。还有一点需要跟大家提前交代一下，就是以上三款车全部是自购得来，严格保持了原厂的配置和车辆状态，并没有进行任何的改装。

·三位汽车行业大咖帮你把关

这次的PK我们请来了三位行业大咖来把关，他们分别是资深媒体人：王堃；虎哥说车创始人：于虎；闫闯说车创始人：闫闯。这三位都是汽车媒体圈非常资深的人士，阅车无数的他们对于产品都有着独到见解。

·为啥要做这件事？

那肯定有朋友会问了，你们做这件事的目的是什么呢？其实在开头的时候我们就已经阐述了本次PK的核心：纯电新能源车一直备受各界关注。这其中最主要的就是“安全”二字，汽车作为大件消费品、甚至可以说是一种“奢侈品”，安全不安全不是厂家说了算的，而是需要真正去挑战Ta们的极限，看看在极端条件下Ta们是否够安全。

·用这些车都做了什么？

本次的三车PK主要由6项虐车环节和1项拆车环节组成，测试项目更是看点十足，而最终还是围绕“安全”二字展开，泡、摔、拆三个字基本能概括我们本次的所有环节，你甚至可以将本次的测试称之为“真金白银”大PK，我们也希望大家能够通过本次直观的体验感受到这三款车的真实情况。

项目1：“胖子虐车”

我们请来两位200斤的胖子，第一步打开被测车的前车窗，然后坐在窗沿，上下大幅晃动身体30秒。第二步，两位胖子同时大力开关被测车的主、副驾车门50次。

本项目主要测试车门铰链是否坚固、车窗能否正常升降、弹出式门把手是否可以整车使用。

最终得出的结论是：特斯拉出现轻微门板松旷的现象，但整体表现超出预期。其他两台车无异常。

项目2：“天降冰雹”

测试方法为将若干个直径达7厘米的冰球从10米高空落下，并砸到前风挡、车顶以及前盖上，以模拟冰雹等极端天气。要知道这种直径7cm的冰球质量可达166g左右，下坠的末速达到50km/h，一般的钢化玻璃大概能够抵御3厘米左右的冰雹冲击。

本项目主要测试车辆前机盖、风挡玻璃及玻璃天窗的强度。

最终得出的结论是：三车前机盖均被砸出若干小坑，极狐阿尔法S的受伤程度最轻。特斯拉的前风挡和玻璃车顶均出现裂痕。宝马i3因操作失误而导致风挡破裂，但玻璃天窗完好。总体而言，极狐阿尔法S的受损程度最轻微，宝马前机盖的小坑稍多一点，而特斯拉受损程度最严重。

项目3：“疯狂冲坡”

我们将三款车开到长约20米、且路面凹凸不平的缓坡上，并设置长度3~4米、高低差达到15-18cm的拖底区，车辆则会以30km/h的速度沿坡道冲下。

本项目主要考验的是车辆底盘、悬架以及底护板的坚固性如何，对于电池包的防护程度怎样。

最终的结论是，三款车的电池护板均受到了一些损伤，但均可继续正常行驶。其斯拉受损最为严重，当然这也和三款车不同的离地间隙有关系。具体细节详见拆解环节。

项目4：“水中穿越”

将三款车开进80cm深的水坑，考察车辆能否依靠自己通过水坑。这次涉水深度设定在80cm，这已经达到许多燃油硬派越野车的涉水深度极限了。

该项目主要是测试电池包的密封性、门窗的密封性，以及在极限工况下车辆的表现。

最终的结论是在测试过程中，特斯拉Model 3和宝马i3都在水坑中间漂浮了起来，车轮完全无法抓地。随着车轮的转动，车身甚至出现后退。宝马i3的电子防滑系统介入很早，因此踩下加速踏板后，车轮并不会转动，完全处于自由漂浮的状态而无法控制。特斯拉Model 3的轮胎在水中尚可空转，但也完全无法控制车辆行驶方向。i3与Model 3均由拖车营救上岸。用前置前驱布局的极狐阿尔法S虽然也漂浮了起来，但依靠前轮驱动的形式，由车轮带动车身前进，并最终自行通过了水坑。

另外，在涉水过程中，i3和Model 3的驾驶舱明显进水，而阿尔法S并无进水迹象。

项目5：“石球摆锤”

将一枚重达200公斤、直径50厘米的大石球吊起，在拉到一定角度后放手，经过自由落体之后石球砸到车辆的B柱与门槛交界处。

本项目主要测试经过侧撞之后车辆的防护性能如何、车门能否顺利打开等等。

最终的结果是，特斯拉被撞击侧前门的弹出式门把手失效，只能从车内打开。被撞击侧后门变形，无法关紧。另外两辆车的车门均可正常开启。

项目6：“汽车跳楼机”

这是本次测试中最具挑战性的项目了，我们用25吨吊车将这三款车分别吊起至5米的高度，并断开绑带让车辆车头向下，垂直下落砸向地面。相当于以36公里/小时的速度进行正面碰撞。

本项目的测试重点在于考验落地后车身框架是否完整、电池包是否能扛得住如此大的冲击、车门能否正常开启等等。

最终的结论是三车电池系统均没有出现冒烟、起火等情况，整体表现良好。目测车损层面，i3较为严重，而阿尔法S相对轻微。Model 3后轮落地后，疑似后减震失效导致车尾塌陷。因前翼子板变形，阿尔法S驾驶员车门开启受阻，但适当加力，仍旧能够顺利打开，并不影响车内乘员逃生或救援人员施救。值得一提的是，只有极狐阿尔法S在落地后前排气囊打开并自动接通了救援电话。

通过以上这6个环节我们不难看出，目前汽车企业也非常重视“安全”二字。经过这些“虐车”测试后，最重要的电池部件并没有出现损坏的情况，而且三款车的电池组都达到了国标规定的电池防护等级，整体表现良好。在我们所有项目当中，极狐阿尔法S的表现最为出人意料。

·清华大学专家拆解三车电池后得出哪些结论？

在进行完以上6个项目之后，我们邀请到了清华大学助理教授（特别研究员） 清华大学车辆学院电池安全实验室电池安全专家 冯旭宁来对这三款车拆解后的动力电池包进行解读，来看看经过如此严苛的测试之后，动力电池的情况如何，这三款车的动力电池究竟有哪些设计亮点。

首先我们从特斯拉Model 3的动力电池包来说，其电池组内部有四个缓冲条，而内部则设置的是21700电池，共有大概7000多节电池排列而成，首先是排列成长条形模组，然后再将模组串联起来，最终形成了一整个电池包。由于目前圆柱形电池产品已经非常成熟了，所以可以在原有的18650电池组基础上，增加50mm的高度和3mm的直径来增加电池体积，而体积变大之后21700电池组还新增了多级电耳，让电池的充电速度得以提升，此外电池体积变大+电池数量的减少也能降低电控系统的复杂性。

可以看到，经过托底测试之后<a class="hidden" href="s://car.yiche/tesla/" title="特斯拉" data-keyType="MasterBrand" data-id="189" target

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9月13日晚，在华晨宝马工厂内，宝马家族第一款纯电动SUV宝马iX3迎来了中国首秀，新车也是华晨宝马第一款国产化面向全球的车型。

宝马iX3将推出两个版本，预售价分别为47万元和51万元，将与已经上市的奔驰EQC、奥迪e-tron竞争。

设计依旧原汁原味

宝马iX3的外观与激进的特斯拉不同，设计师并没有在外观方面大动干戈，因此在外观造型上，宝马iX3与燃油版本的X3保持一致。

前脸部分依旧保留了宝马经典的双肾格栅造型，并根据纯电动汽车的特点用了内封闭设计，配合蓝色的边框装饰，使其更符合新能源汽车的设计特点。

车身尺寸方面，宝马iX3长宽高分别为4746mm/1891mm/1683mm，轴距2864mm。新车尾部还原了概念车的设计，由于其是新能源汽车的身份，iX3取消了传统排气管，并在尾门左侧增加相应标识。

内饰方面与外观类似，宝马iX3保留了绝大部分X3的造型、布局。其中中控台、电子档把、方向盘Logo等处用了蓝色装饰条、蓝色的氛围灯也凸显纯电动车属性。

宝马iX3标配宝马最新的自动驾驶系统Pro，可提供驾驶、交通拥堵以及变道等功能。驾驶者还可以将智能手机作为数字钥匙启动并驾驶车辆。新车还搭载了宝马第七代iDrive人机交互系统，优化了多项语音识别的人车交互服务。

而且根据不同车型配置，新车还可配备包括自动泊车入位、宝马行车记录仪、循迹倒车、远程3D驻车影像等自动泊车系统功能。

动力方面无疑是宝马iX3的最大亮点，毕竟是第一款纯电动汽车，宝马也绝不玩虚的。宝马iX3是首款搭载了宝马第五代电驱系统（eDrive）的车型，它将电动机、逆变器及变速器一体化整合成驱动单元，降低了整车重量的同时，也增加电池的安装空间。此外，在这种架构中，整车的驱动单元和后轴整合为一体，可以进一步提升驱动效率。

宝马iX3配备了一台210千瓦（286马力）的电机，新车搭配容量为74kWh的宁德时代电池，电池包系统能量密度达154瓦时/公斤。官方数据显示，宝马iX3在NEDC工况下的续航里程达到500km，百公里加速为6.8秒，百公里耗能也只为16.7千瓦时。

值得一提的是，宝马iX3配备了直流快速充电和家用充电两个充电接口，直流充电可以实现最快45分钟将电池从0%充至80%，而交流充电最快7.5小时将电池完全充满。宝马iX3车主还可以享受动力电池8年或16万公里质保、电动机及控制单元8年或12年公里质保政策。

兵马未动，粮草先行

在宝马iX3的正式发布前，宝马已在新能源行业布局已久。在2018年，宝马即时充电桩已经有8万多个，遍布全国180多个城市。而到2019年底，充电桩数量增加至超过10万个。其中，直流快充充电桩数量已达2.5万个。

与此同时，宝马集团在全国139个城市，超过350家授权经销商获得了新能源业务的认证授权。截止2019年底，国内有超过80家经销商设置新能源汽车充电车位，便捷的经销商网络也为客户带来更多新能源车的相关服务。

宝马集团预计，到了2020年底，宝马的公共充电服务网将覆盖超过27万根充电桩，其中包括直流快充8万根。接下来充电桩还将覆盖机场、商场、酒店、经销商店等新能源重点使用区域。

目前，宝马iX3车主还可享受免费充电墙盒以及免费的基础安装服务，或者选择2年内1800度的免费充电卡购车。

未来两年内完成布局

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，宝马集团在全球已经售出超过50万辆宝马和MINI品牌新能源车型，到2021年底，这个数字将翻一翻（至100万辆）。宝马集团的新能源策略落地正在全速推进，到了2030年，宝马集团新能源车的全球销量将达到700万辆。

按照，宝马集团将在2020年底推出6款新能源汽车，包括宝马i3和宝马iX3两款纯电动车型，还有宝马X1、宝马X5、宝马5系和宝马i8四款插电式混合动力车型。到2023年，宝马集团的新能源车型阵营将扩充到25款车型，其中超过一半是纯电车型。

写在最后

对于宝马而言，作为百年历史的豪华品牌，在新能源领域的发展是确实有些缓慢，但凭借其综合实力雄厚，还有之前的未雨绸缪，车型稳扎稳打走好每一步，即便面对其他造车新势力，宝马也不需要“弯道超车”。

另一方面，宝马iX3是在宝马基于第五代纯电动平台生产的首款国产纯电动汽车，在新能源高速发展的时代，有着平台优势的车型通常会更吃香，宝马iX3能否抓住这次机遇成为热销车呢，真是令人期待。

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