日产汽车转向电机_汽车转向电机坏了的表现

1.线控转向技术的意义和优势

想要将电子助力恢复出厂设置。可以在4s店或者维修店使用解码器来进行恢复出厂设置，车主们自己是无法操作的，电子助力也就是电动助力转向系统，电动助力转向系统是一种直接依靠电机提供扭矩的动力转向系统。

日产电子方向的初始化

启动发动机后，将方向盘右转一圈再左转一圈，然后停在中间位置不要关闭点火开关，连接解码器，选择刹车系统，读取故障码并且清除故障码，选择系统登录输入5位PIN码，车型不同，PIN码也会不一样，如果正确就会提示成功。

不正确就会显示登陆失败，返回主菜单，选择系统基本调整输入001或者006，一些车型用001，解码器会显示Comp.st.C<下翻页>sen.OK用060，将显示compens ok0.00关闭钥匙，退出。

线控转向技术的意义和优势

日系三强旗下的中型SUV中每款车都有着自己独到的特色，注重全面的丰田汉兰达；注重空间的本田冠道/UR-V，这些车也都是合资市场中炙手可热的车型。然而在这些选手里面我们仿佛经常会忽略一位，那就是来自日产的楼兰，今天这辆车便是我们的主角，而日产楼兰的特点则是拥有脱俗的外表同时还是个技术宅，下面我们就来看看这辆车如何诠释这样的特点。

日产楼兰这辆车在这个级别内是一个沉默寡言的选手，不过从各大平台上的热度来看，还是存在一定竞争力的，我认为形成这一现象的原因主要有两点，首先是楼兰这辆车的外观设计足够让它保持话题性，其次便是在这样的外表下还拥有不错的技术加持。

外观设计可以用个性十足来形容了

首先来说第一点，日产楼兰的外观设计。车辆在最近刚刚经历了年度改款，虽然外观并没有大改并延续了此前的设计，但是即便如此，这辆车的外观设计在时下看来依旧时尚感十足。

车辆头部，保持了日产V-Motion设计语言，并且延续了该设计语言的精髓，让楼兰的车头显得十分凌厉。粗壮的V字形镀铬装饰置于黑色V元素十足的中网内部。前包围用两侧外扩中间收窄的设计，让车头进一步增强立体感。

头灯部分的设计也十分犀利，延续到前翼子板的头灯带有十分锋利的棱角，此外在灯光配置方面也十分出色，全系标配LED日间行车灯，除最低配车型外均标配LED头灯总成。

车辆侧面也用了不规则的线条进行勾勒，腰线的设计让车侧动感十足，在前轮眉处呈现弧形走势，增添车侧的设计感。侧面的悬浮式车顶、镀铬门边框以及下方粗壮的镀铬底边，都让楼兰的侧面展现出不错的设计感，显得整车十分修长，同时即便是中型SUV尺寸也不显得蠢笨。

轮圈用多幅式刀锋造型双色设计，犀利且动感十足。顶配版车型匹配四条邓禄普轮胎，规格为235/55?R20。车身尺寸长宽高为48*1908*1691毫米，轴距2830毫米。

车辆尾部的设计依旧保持出色，虽然没有了车头那样通过大镀铬来营造出的家族式设计，但是通过多处双拼色以及双材质运用充分展现了尾部的层次感与流畅感。尾灯依旧用折角十分犀利的设计，内部灯带也呈现犀利的走势。

内饰与空间?还是那个熟悉的日产

进入车内，用整体怀抱式的设计，虽然内部走线延续犀利，同时也有多种材质如木纹、软质包裹、高亮烤漆等，但是给人营造出的效果依旧是比较温馨舒适的整体氛围。或许是因为白色内饰配色的原因吧，此外车辆还提供黑色内饰可供选择。

中控也与外部有着相互呼应的V字形元素，内嵌一块10.0英寸触控液晶屏，内部带有多种车机应用，包括高德地图导航等，并且支持多种连接如Apple?CarPlay等。屏幕在使用过程中体验还算不错，比较流畅，没有出现明显卡顿。仪表部分用指针与7英寸液晶屏相结合的设计，显示内容丰富、读数清晰。

作为顶配版车型内部拥有的功能还算比较丰富，前排的电动座椅与座椅记忆、方向盘加热、座椅加热、BOSE音响系统、大尺寸全景天窗、USB+点烟器电源接口等等。

在中央扶手箱储物空间方面由于是混动版车型，电池组被安放在扶手箱下方，所以侵占了不少空间，散碎物品的存放也只能占用一下前排的杯架以及两侧的门板。

车内在乘坐方面依旧保持日产车型一贯的优势，前排座椅柔软舒适，后排也依旧是大沙发式的座椅，乘坐方面的感受自然不必有任何质疑，加上大5座中型SUV的车身尺寸。

后备厢同样拥有不错的储物能力，地板离地高度稍微有些高，除此之外没有别的明显缺点，地板平坦，带有多个锚点，同时两侧盖板下方还带有隐藏式储物格，后排座椅支持比例放倒，后备厢内有一键放倒按键。

驾驶感受?充分诠释华丽外表下的技术宅

日产楼兰在拥有了这么华丽的外表与熟悉的内在后，它的动力部分可谓是对技术宅最好的诠释了，这要归功于车辆所用的2.5升机械增压发动机与混动系统。

先来说说楼兰这套混动动力总成，与英菲尼迪QX60上的那套混动总成规格相同，整体基于横置前驱平台打造，用代号为QR25DER的2.5升机械增压发动机与功率为15千瓦总扭矩为160牛米的电动机组成，用CVT变速箱。

这套动力总成虽然是混动，不过据研发者所说以及实际驾驶表现上来看，它更大的作用是平衡车辆的能源，并不只是单一的为了提升燃油经济性。毕竟电池组仅由40块锂离子电池组成，并且总容量也仅有0.6kWh。发动机动力参数为最大马力245匹、峰值扭矩340牛米，在数据方面相比同级别对手来说不落下风。

行驶中，机械增压引擎的特性被发挥的淋漓尽致，加上混动系统的加持让车辆的提速来的非常出色。一脚油门下去会由电机率先启动，在经过内燃机消耗最大的阶段后切出，随后发动机介入继续做功。整套动作衔接的十分干脆，不会让驾驶员与车内乘客有任何明显的电机与内燃机之间切换的顿感。当然两套变速机构也对此贡献颇大，在内燃发动机后部有干式离合器连接电动机，而控制整体动力衔接的是带有湿式离合器而非液力变矩器的CVT?8无级变速箱。

底盘部分车辆用前麦弗逊式+后多连杆式的独立悬挂系统，并且前后都带有横向稳定杆。驾驶中底盘对于车辆的支撑性足够，虽然极限状态下由于毕竟是SUV高度所以还是会表现的比较纠结，但是日常行驶状态中表现足够出色。

转向系统用电子液压助力，这一点让我在驾驶中感觉十分不适应，低速时转向系统过于沉重，高速时方向又会越来越轻，转向中的回馈力度也不够，好的一点是转向的精准度有所保障。

NVH方面中规中矩，不能说开起来后完全没有细微的震动与噪音，不过整体来说还算控制的比较可观。避震器的出色设定会过滤和吸收掉部分冲击，四周的密封做的也还算不错，不会有太多嘈杂传入车内。

为什么用机械增压而非直喷涡轮增压？

我相信不少人会有这样的疑问，解答这个问题还要追根溯源一下，追溯一下这台QR25DER发动机被研发的初衷，据当时研发者称，这台发动机是专门为了日产未来的混动车型所研发的，在研发过程中他们发现，涡轮增压发动机不太符合大多数工况，既低转速高负荷工况下工作，而机械增压发动机的特性则正好符合这个需求；另外一点是与尾气排放问题有着密不可分的关联，这台发动机不仅在低速区间能有更好的效率，在设计时还把三元催化器置于排气歧管后部，让催化剂迅速达到工作温度，从而更快速的处理尾气，使尾气达到排放标准。

总结：其实对于这辆车来说，它有着足够的竞争力无论是华丽的外表还是技术宅的身份，都足够让对手们感到害怕，如果说车辆能够在细节方面更加出色的话，加入一些更实用的像Auto?Hold、自动启停、更清晰的影像系统等配置后，匹配这辆车后期不错的优惠力度，相信会在市场中找到自己的一席之地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2013年，日产推出了搭载线控转向系统的英菲尼迪Q50豪华轿车，并展示了其在汽车整体性能和安全性方面的实际优势。

在过去的十年里，汽车行业稳步发展，并在新技术的帮助下继续增长。与电动汽车中用的其他更新技术类似，甚至转向柱也进行了升级。从液压转向到电动动力转向，车辆的转向柱已经发展得更好，车辆的操纵性也在发展。鉴于技术不断发展，转向柱的发展现在依赖于“线控转向”技术，也称为SbW（steer-by-wire）。

这一概念于12年为美国国家航空航天局的数字电传飞机发明，在汽车史上是一项开创性的发明。电传技术不仅后来进入了飞机，而且还发展成了电传操纵、电传驱动和许多其他技术。

虽然这项技术被保留用于一级方程式赛车和后来的一些罕见跑车，如奥迪R8 LMS GT3，但日产应归功于其推出的英菲尼迪Q50轿车在商用车中引入了这一尖端功能。那么线控转向是如何工作的呢？他们安全吗？哪些汽车使用它们？

线控转向技术的意义何在？

线控转向技术消除了方向盘和转向柱之间的机械连接，而是使用“线控”来控制电子设备和电机，以命令和改变车轮的方向。

虽然电动助力转向（EPS）和线控转向柱有很多共同点，并共享许多电子部件，但它们有关键的区别。首先，与EPS不同，线控转向技术不能通过机械转向连杆（通常称为中间轴和万向节）来弥补这一差距。相反，SbW系统使用电线，通过ECU将电脉冲从扭矩致动器传输到控制致动器。

方向盘上的运动由安装在转向柱上的扭矩执行器感测，扭矩执行器向控制执行器发送电信号，控制执行器向模块发送信息，用于命令电机的方向并提供反馈。此外，控制模块还监测速度、角度、偏航和有关表面的数据，以提供动态设置，从而实现更好的控制和反馈。

线控转向技术的好处

豪华汽车公司和超级跑车品牌青睐SbW而非EHPS或EPS的原因有很多。从减少机械零件的数量和提高安全性到提供定制的转向响应，SbW提供了几个优势。

由于SbW摒弃了几种机械部件，更小、更轻的电气部件使汽车制造商能够减轻车辆的整体重量，提高碰撞安全性。较轻的整备质量有利于更好的制动响应，并减少制动器和轮胎磨损。

其次，由于SbW系统使用紧凑型零件，因此可以有效地安装在小型转向柱中，这将提供更多的内部空间并提高驾驶员的能见度。此外，机械轴的缺失也消除了在粗糙表面上行驶时的冲击。

最重要的是，线控转向系统将大大提高车辆的机动性。由于SbW系统使用调节转向灵敏度的ECU，用户可以使用和调整设置，以创建定制的转向灵敏度并更改转弯直径。这不仅可以让意气风发的驾驶员获得更灵敏的转向响应，还可以让资深驾驶员根据自己的舒适度定制感觉和动力。

如果你仍然想知道线控转向是否安全，那么事实确实如此。首先，SbW的使用使工程师能够减少机械部件的数量，从而实现更轻的车身和更好的制动响应。其次，转向轴的缺失确保了更多的安全性。

哪些汽车使用线控转向系统？

虽然线控转向是汽车界的一项尖端技术，但它的实施可以追溯到12年，当时美国空军在飞机上使用了线控驱动。然而，在汽车界，参加一级方程式比赛的公司制造了带有总线系统的汽车，通常被称为线控系统，以减少对更重液压系统的依赖，使汽车更轻，并利用线控系统的响应能力。

快进到汽车行业，日产首次在商用车上实现了线控转向系统。日产于2010年代开始在其Skyline Hybrid中测试线控转向系统，后来于2013年在美国推出了英菲尼迪Q50。也就是说，英菲尼迪Q50轿车是第一款用线控转向的商用车，Q60轿跑车后来在2017年继承了这一功能。

除了英菲尼迪，丰田也以“One Motion Grip”的名字在其汽车中青睐线控转向技术。雷克萨斯RZ450e和丰田BZ4X电动SUV都配备了线控转向柱和轭式方向盘，以保持其在该领域的独特性。

除了这些公路合法汽车外，线控转向还进入了奥迪R8 LMS GT3、宝马M6 GT3和梅赛德斯AMG GT3等罕见的赛道型汽车。

简而言之，只有英菲尼迪Q60、雷克萨斯RZ450e和丰田BZ4X是2023年唯一配备线控转向系统的汽车。