新能源发展现状分析_新能源的发展趋势与瓶颈

1.新能源车会是未来的发展趋势吗，现在入手纯电动车的时机如何？

2.新能源汽车电池技术的瓶颈在哪

3.我国新能源汽车发展简单概述？

4.以后中国新能源汽车的发展方向是什么？

5.如何解析新能源发展的历史逻辑

6.目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的

部分可再生能源利用技术已经取得了长足的发展，并在世界各地形成了一定的规模。生物质能、太阳能、风能以及水力发电、地热能等的利用技术已经得到了应用。

国际能源署（IEA）对2000～2030年国际电力的需求进行了研究，研究表明，来自可再生能源的发电总量年平均增长速度将最快。IEA的研究认为，在未来30年内非水利的可再生能源发电将比其他任何燃料的发电都要增长得快，年增长速度近6%，在2000～2030年间其总发电量将增加5倍，到2030年，它将提供世界总电力的4.4%，其中生物质能将占其中的80%，详见前瞻《中国新能源行业发展前景与投资战略规划分析报告 》。

可再生能源在一次能源中的比例总体上偏低，一方面是与不同国家的重视程度与政策有关，另一方面与可再生能源技术的成本偏高有关，尤其是技术含量较高的太阳能、生物质能、风能等。据IEA的预测研究，在未来30年可再生能源发电的成本将大幅度下降，从而增加它的竞争力。可再生能源利用的成本与多种因素有关，因而成本预测的结果具有一定的不确定性。但这些预测结果表明了可再生能源利用技术成本将呈不断下降的趋势。

中国高度重视可再生能源的研究与开发。国家经贸委制定了新能源和可再生能源产业发展的“十五”规划，

并制定颁布了《中华人民共和国可再生能源法》，重点发展太阳能光热利用、风力发电、生物质能高效利用和地热能的利用。在国家的大力扶持下，中国在风力发电、海洋能潮汐发电以及太阳能利用等领域已经取得了很大的进展。新能源（或称可再生能源更贴切）主要有：太阳能、风能、地热能、生物质能等。生物质能在经过了几十年的探索后，国内外许多专家都表示这热能种能源方式不能大力发展，它不但会抢夺人类赖以生存的土地，更将会导致社会不健康发展；地热能的开发和空调的使用具有同样特性，如大规模开发必将导致区域地面表层土壤环境遭到破坏，必将引起再一次生态环境变化；而风能和太阳能对于地球来讲是取之不尽、用之不竭的健康能源，他们必将成为今后替代能源主流。

2008年，为加快我国风电装备制造业技术进步，促进风电产业发展，中央财政安排专项资金支持风力发电设备产业化。2009年，“太阳能屋顶”实施，中央财政安排专门资金对光电建筑应用示范工程予以补助，弥补光电应用的初始投入。同年，《金太阳示范工程财政补助资金管理暂行办法》印发，该工程综合取财政补助、科技支持和市场拉动方式，加快国内光伏发电的产业化和规模化发展，以促进光伏发电技术进步。

在税收方面，2008年9月，财政部、国家税务总局出台《关于执行综合利用企业所得税优惠目录有关问题的通知》，指出企业自2008年1月1日起以《综合利用企业所得税优惠目录》中所列为主要原材料，生产《目录》内符合国家或行业相关标准的产品取得的收入，在计算应纳税所得额时，减按90%计入当年收入总额。同年12月，《关于综合利用及其他产品增值税政策的通知》出台，规定对利用风力生产的电力实现的增值税实行即征即退50%的政策。对销售自产的综合利用生物柴油，实行增值税先征后退政策。

新能源车会是未来的发展趋势吗，现在入手纯电动车的时机如何？

目前新能源汽车的发展越来越好，这让我们基本上看到了新能源汽车行业的光明前景。我们也来看看新能源汽车的发展。朋友真的了解新能源汽车吗？我想有很多朋友对新能源汽车只是肤浅的了解，所以今天的汽车编辑就为朋友们简单介绍一下新能源电动车的发展趋势。

新能源电动汽车发展趋势:新能源电动汽车

新能源电动汽车，英文:(新能源电动汽车)新能源电动汽车的组成包括:电驱动及调节系统、驱动力传递等机械系统、完成设定任务的工作装置等。

电动驱动和调节系统是电动汽车的核心，也是与内燃机汽车最大的区别。电动驱动调节系统由驱动电机、电源和电机调速装置组成。电动汽车的其他装置基本上与内燃机相似。

新能源电动汽车发展趋势:发展规划

自2009年1月起，中国启动新能源汽车&ldquo城市里的一万辆汽车。推广项目的关键是通过提供财政补贴，三年内每年开发10个城市，每个城市将推出1000辆新能源汽车进行示范运营，到2012年使全国新能源汽车运营规模占汽车市场份额的10%。截至目前，覆盖的城市数量已从北京、上海、重庆等一三个城市扩大到25个。

截至目前，25个试点城市节能新能源汽车保有量已超过1万辆，其中私人购买新能源汽车1000多辆，建成充换电站近100座，建成充电桩4500多个。示范运营总行程已超过3.3亿公里，对节能新能源汽车技术进步和产业发展起到明显推动作用。

时间价值&ldquo“十二五”规划；规划第一年，25个试点城市新能源汽车发展规划以多种形式、多渠道发布。有鉴于此，第一电力网收集了大量信息，并进行大规模调查，为读者提供信息。

北京

据北京汽车工业有限公司；“十二五”规划；发展:2015年北京在用纯电动汽车达到10万辆，以乘用车为主。北京依托BAIC和长安的新能源汽车生产基地，其中长安有30万个新能源汽车基地。BAIC有15万辆，包括米地电动车、C70、C30等京牌纯电动车。燕京大学新建1万个新能源客车基地。

此外，中还有一系列针对电动汽车的优惠政策。据了解，消费者购买纯电动汽车时，不仅将享受与深圳市同等水平的优惠补贴，还将享受“不抽奖、不限购、不缴税(国家缴纳)”的特殊优惠待遇。

根据国家电网北京公司规划，五年内建成以256个充换电站为框架、210个配电站为网点的智能充换电服务网络，满足各类电动汽车的充换电需求。

天津

根据天津滨海新区规划。“十二五”规划；期间，将加快发展商用车、专用车、专用车和高档客车；聚焦纯电动汽车，提升新能源汽车集成发展水平，重点支持关键零部件和核心技术的研发和产业化。

2015年新能源汽车产能未知。一汽李霞至少投资3.5亿元，推动电动乘用车量产。车型基于自主研发的2011款VezV1平台，并衍生出轿车车型。以杨蓉为后盾的天津正道与江淮汽车签署《节能环保新能源汽车项目合资合作意向书》，总投资约300亿元，至今仍充满悬念。

上海

2015年新能源汽车规划产能30万辆，2012年率先达到10万辆。努力突破电池、电机、电控等关键核心技术。，持续开展燃料电池汽车技术研发和规范制定，力争成为我国技术领先、产业集聚、应用规模初步形成的新能源汽车基地。荣威750混动车推出后，重点车型将在2012年投产荣威550强混动车和可节油50%的纯电动车。

广东省

根据&ldquo广东新能源汽车产业发展现状:“十二五”规划；规划&rdquo&ldquo广东省新能源汽车发展现状及下一步工作推进&现状；珠海市&ldquo新能源汽车产业发展规划(2013~2020年)&rdquo和其他文档，依赖于&ldquo由珠海本地企业获得；产学研新能源汽车产业化基地&现状；以整车为龙头，巩固电池、电机、电控三大部件的R&D化、产业化，实现新能源汽车综合产能突破20万辆，力争累计产销量达到5万辆。初步建立适应电动汽车发展要求的配套设施网络、产业支撑体系和政策环境。

新能源电动汽车发展趋势:优势

电动汽车是指以车载电源为动力，由电动轮驱动，满足道路出行和安全法规各项要求的车辆。它利用储存在电池中的电能来启动。有时12或24节电池用来开车，有时更多。

无污染，噪音低。

无内燃机电动车产生的废气不会造成尾气污染，非常有利于环保和空气体净化，几乎&ldquo零污染。。众所周知，内燃机和汽车尾气中的CO、HC、NOX、颗粒物、臭气等污染物经过发展变化成为酸雨、酸雾和光化学烟雾。电动车没有内燃机造成的噪音，电动机的噪音比内燃机小。噪音对人的听力、神经、心血管系统、消化、内分泌和免疫系统也有危害。

高能效和多样化

对电动汽车的研究表明，其能效已经超过了汽油动力汽车。特别是在城市，汽车走走停停，行驶速度不高，电动车更适合。电动车停了就不耗电了。在制动过程中，电动机可以自动转换成发电机，这样制动减速时的能量就可以通过。有研究表明，同样的原油经过粗炼后送到发电厂发电，然后充入电池，再由电池驱动汽车。其能量比汽油提炼后的能量高，再由汽油机驱动汽车，有利于节约能源，缩短二氧化碳排放。

另一方面，电动汽车的应用可以有效缩短对石油的依赖，将有限的石油用于更重要的方面。充入电池的电能可以从煤、天然气、水力、核电、太阳能、风力、潮汐等能源转换而来。此外，如果电池在夜间充电，可以避免用电高峰，有利于平衡电网负荷，缩短成本。

结构简单，维修方便

与内燃机相比，电动汽车结构更简单，旋转和传动部件更少，维护工作更少。使用交流感应电机时，电机无需维护，更重要的是电动车操作简单。

动力成本高，行驶里程短。

目前电动车在技术上还没有内燃机车完善，尤其是电源(电池)使用寿命短，使用成本高。电池储能小，一次充电后续航里程不理想，电动车价格相对较高。但从发展的角度来看，随着科技的进步和相应人力物力的投入，电动汽车的问题将逐步得到解决。扬长避短，电动汽车将逐渐遍布全国，价格和使用成本肯定会下降。

支持发展的电网技术

作为分布式储能单元接入电网的关键技术和调控策略的电动电池更换站的运行特点；电池梯的筛选原则、分组方法和系统方案；更换站内多用转换器；更换站场和储能站的综合监控系统；置换站与储能站一体化示范工程。

电动汽车充电需求特征与大规模电动汽车向电网充电的关系；汽车有序充电法规管理系统:汽车电动有序充电测试系统。

电动汽车与电网互动的调控策略及关键技术:电动汽车智能充放电电机、智能车载终端以及电动汽车与电网的交互协调调节系统；电动汽车与电网相互作用实验验证系统:电动汽车充放电设施检测技术。

电动汽车充放电新技术:电动汽车智能充放电调控策略及巡检技术:充电设施与电网互动运行关键技术。

大型电动汽车的电池更换技术、计量充电技术和资产管理技术；充电设施运营的商业模式；基于物联网的智能充换电服务网络运营管理系统建设方案。

支持电池续航和旅行的电池技术

目前很多新能源汽车的电池仍然是传统的铅酸电池，在重量、存储容量、安全系数等方面似乎与新能源汽车的初衷基本相悖。因此，如果不能突破汽车电储能技术的瓶颈，开发出划时代的产品，就无法真正让新能源汽车得到广泛应用。现在这个发展水平，可以参考特斯拉电动车，技术上同比先进。它可以通过整合机箱和电池来缓解这个矛盾。当然，特斯拉电动车在安全系数等其他方面也有很大的疑虑，所以并没有得到广泛的销售。

看完边肖汽车的简介，你对新能源电动汽车的发展趋势有必要了解吗？那么，你的朋友们喜欢边肖汽车今天为你的朋友们介绍的内容知识吗？我希望我们的朋友能够真正理解边肖汽车今天为我们的朋友介绍的知识，因为它将基本上为我们解决未来的问题。最后，希望边肖汽车的简介能给朋友们解决问题。

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新能源汽车电池技术的瓶颈在哪

从国家及世界方式看来，电动车及新能源汽车的行业发展趋势不可避免，不久的将来，汽油车必将会被他们所取代。电动车的续航里程数难题一直没有获得了合理的解决，那也是困惑电动车持续发展的一个发展瓶颈。电动车充电效率迟缓，与电动车相配套的基础设施并不齐全。这给一部分客户增添了不小的不便。电动式汽车的蓄电池技术性，如今电动式汽车的蓄电池只有适用大城市跑一跑，没法适用高速跑长途。电动式汽车的检修及其汽车的享有值，刚买了一两年的电动式汽车，不太理想，想转让有没有人要都两说。

但不可再生能源总会有耗费完的一天，换句话说总有一天汽车将无法使用柴油汽油等推动车辆，不容置疑，新能源汽车是未来的一展趋势。仅仅不论是车自身或是与此配套的其他都还有待完善。新能源电动汽车已经跟5G、互联网技术、智能产品关联在了一起，不论是自动驾驶或是全车OTA，新能源电动汽车更像是一台巨大手机上。将来自动驾驶做到Level4/Level5级以后，基本上都可以不驾驶员了。车内、导航栏、智能服务都能够联接。

并且越来越多汽车消费电子产品让全车越来越智能化系统、现代化。新能源技术汽车给了一个特别好科技革命的前提。从原来的三大件变化到三电，电动机、充电电池、电机控制，及其自动驾驶等高科技的产业链。一个新的跑道新的起点，那样国内公司参加下去就更容易了，例如充电电池，赣锋锂业、比亚迪的动力锂电池现阶段供货全世界生产商。倘若都是电动车，电磁能那边来？我国目前发电量主要还是火力发电厂，燃煤耗油，同是不环保，并不是所说的新能源！若干年后或是也能发觉真真正正的新能源，到那时燃油车才可以淘汰。

新能源技术汽车使用的是电，现今电磁能十分的划算，现阶段的问题就是大家电池的一个技术性，对于现在来说的话，现阶段的新能源电动车可以续航在500公里左右是完全可以满足家庭用汽车的一个用了，那样现今一个状况就是需要不断地去冲击性大家更新的一些电池技术，这一电池技术我们是可以得到提高的，当我们的电子信息技术做到续航1000千米时，就完全将我们的传统汽油车扔到背后了，而电池技术在慢慢地更新中是完全能够达到更加好的续航的。

我国新能源汽车发展简单概述？

当新能源汽车走进我们的生活，绿色环保的趋势也相应上升。加上政策的推动和市场需求的释放，近年来我国新能源汽车的生产和销售蓬勃发展。然而，在一些消费者眼中，新能源汽车只是&ldquo它看起来很漂亮。。充电困难、安全系数、驾驶性能等因素与传统燃油车相比还有很大差距，使其望而却步。让我们用汽车编辑器来看看新能源汽车电池技术的瓶颈。

汽车新能源电池技术的瓶颈是什么？

工信部部长代表，从我国产业发展来看，随着新能源汽车普及率和数量的不断提高，产业发展进入了一个新的阶段，但发展不平衡不充分的问题逐渐凸显:一是充电基础设施仍是发展的短板；二是政策体系仍需完善；三是核心技术需要进一步突破；四是后市场流通服务体系有待完善。

汽车新能源电池技术瓶颈简介

锂电池的组成成分中，还有磷酸铁、锰、石墨、钛酸盐等其他金属和非金属材料。，但他们需要依靠&ldquo锂离子。这种元素在阳极和阴极的插入和取出，可以实现电能和化学能的相互转换，最终完成充放电过程。然而，锂电池的技术进步缓慢。虽然锂离子电池开发后能量密度等性能有了很大提高，但根据目前汽车油箱的位置和尺寸，动力电池的比能量应达到500-700Wh/kg，电池重量满足汽车承载能力和轴重分布的要求。然而，目前锂离子电池的能量密度远低于这个值。因此，提高动力电池的能量密度是制约锂离子电池发展的瓶颈问题，仍然难以满足快速增长的电子产品和电动汽车的需求。

新能源汽车电池技术的瓶颈在哪里相应研究？

近年来，研究人员努力提高锂电池的能量密度(电量的体积容量比)、价值、安全系数、环境关系和试用寿命，并正在设计新型电池。但据Passer里尼介绍，目前传统锂电池技术已接近瓶颈，只有空进一步优化的空间。为了突破能量密度低的瓶颈问题，国内外学者做了以下研究。

在材料方面，硅基和锡基合金被用作锂离子电池的阴极材料。该材料提高的锂离子电池理论容量可分别高达4200Wh/kg和990Wh/kg，完全可以满足纯动力汽车动力电池的能量需求。但硅基锂离子电池由于充放电过程存在巨大的材料体积膨胀效应，锂在硅膜中的扩散系数小于去年同期，电化学性能明显恶化。锡基合金正极材料电池首次需要解决不可逆容量高、充放电循环性能差的问题，但目前在纯电动汽车动力电池领域尚未实现产业化。

此外，一方面，关键是在制备技术和成组技术上取得突破。综合考虑电池的制备技术，我们利用纳米技术来改善电池的性能，开发新的纳米材料。考虑成组技术，可以合理设计动力电池系统的模块化结构，缩短电池单体组成的电池组所带来的性能衰减，降低电池组中电池单体一致性之间的关系。通过对实车电池系统的能量管理，可以通过以下方式实现能量的进一步合理分配。现在的重点是电池组的能量管理、充放电平衡和SOC估计。在电池组能量管理的研究中，针对混合动力汽车的能量分配，国内外学者对电池组能量管理和分配策略进行了广泛的研究，总结出了功率跟随调节策略、开关调节策略、固定因子功率分配调节策略和模糊调节策略等一系列能量管理和调节策略。

基于以上分析，纯电动汽车动力电池的关键是锂离子电池。提高其性能的关键技术瓶颈在于进一步提高纯电动汽车电池单体的性能水平，完善纯电动汽车动力电池系统的管理。

毫无疑问，电动车最大的瓶颈就是它的电池技术。其中，电动汽车的续航和动力性能是这些问题的焦点。动力电池系统是制约续航和动力性能的关键技术问题。在此，希望国家尽快针对这个问题制定政策并加以完善。我相信未来将是新能源的世界！希望朋友们喜欢边肖汽车分享的关于新能源汽车电池技术瓶颈的所有内容。

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以后中国新能源汽车的发展方向是什么？

我国新能源汽车发展的现状

1.缺乏核心技术、技术瓶颈有待进一步突破

当前，我国的新能源汽车领域缺乏核心技术，新能源汽车的主要发展方向是电动车，在混合动力技术方面与国外差距甚大[4]。由于技术创新能力弱，关键技术瓶颈无法克服，使得电池造价太高，可靠性也落后于国外企业。此外，我国新能源汽车的关键技术、部件的成本也比较高，我国的新能源汽车中电池成本占整车成本的一半，导致了售价过高。

2.市场相对较少，需要进一步开发

目前，由于我国新能源汽车的价格较高，加之市场开发不足，技术方面也有待实现突破，在一定程度上限制了新能源汽车的快速发展。大家都知道，新能源汽车的价格要高于普通式的汽车，对消费者的吸引力受到了一定的影响。

3产业化程度需要一个长期的发展过程

目前，我国新能源汽车产业化程度不高，由于新能源汽车的发展前景是十分广阔的，故它的发展壮大需要一个长期的过程。并且新能源汽车产业的发展离不开相关部门和产业之间的合作。由于经济利益驱使，尽管国家对地方的新能源汽车有着一定的补贴政策，但是本地保护本地企业的利益，这就在一定程度上阻碍了新能源汽车的产业化发展[5]。鉴于这种情形，国家必须对新能源汽车产业的发展进行统一的指导和管理，形成一种平衡发展机制。

四、促进我国新能源汽车发展的对策

当前，虽然我国在新能源汽车方面取得了一定的成绩，但是我国新能源汽车正仍处于产业化发展的初期，特别是在新能源汽车的数量、技术等方面，与西方国家的差距仍然很大，还有许多问题需要解决，本文从以下几个方面阐述促进我国新能源汽车发展的对策。

1.需要扶持，加强引导

需要充分发挥的引导作用，要求出台相关的优惠政策，因为发展新能源汽车是我国一项长期性、可持续性的产业，需要各部门加强配套服务体系建设，营造良好的有利于新能源汽车发展的内外部环境[6]。再者，对于新引进的新能源汽车龙头产业化企业，从贴息、科技投入等方面使企业加快发展壮大。

2.提高消费者的消费意识

新能源汽车走入千家万户能否实现，关键要看市场及消费者愿不愿意购买。因此，除了物质刺激消费者使用新能源汽车外，还应加强对消费者进行新能源汽车基础知识的普及，充分使环保意识和科学发展等观念深入人心，这样才能鼓励新能源汽车的快速发展。

3.提升技术标准，强化技术支撑

目前，虽然我国新能源汽车的标准体系已见雏形，但对于新能源汽车的动力方面尚未制订和完善具体的技术标准。这就要求尽快建立各类型新能源汽车的产业技术标准，为大规模的推广和应用提供有效的技术与产品支撑[7]。同时，要对新能源汽车的技术性、节能性、环保性等方面做好等级认证工作，这对我国新能源汽车的产业化发展能起到一定的积极作用。

4.搞好基础建设体系

首先，要提供便利的新能源汽车全方位服务。这就需要进一步完善新能源汽车基础设施建设，要求与企业加大电网、维修站等一些基础设施的建设，创造有利于新能源汽车发展的氛围[8]。同时，企业应向市场投放消费者满意与值得拥有的产品，促进示范联动效应的形成，保障我国新能源汽车的快速健康发展。

如何解析新能源发展的历史逻辑

新能源汽车行业是一个当下乃至未来都火热的专业，新能源汽车的出现才几年，未来必定有非常广阔的发展空间。

在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。

结合中国的能源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

新能源汽车发展的建议：

目前新能源汽车市场尚处于发展初期，在行业标准和规范等方面还不够完善，消费者对电动车的质量与安全问题还有更高期待。这也倒逼新能源汽车领域加速变革，实现行业的良性发展。

与此同时，也要加强高水平的国际开放合作，推动全球协同创新，让中国和各国一起，共同推动建设清洁美丽世界。

目前世界各国的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的

中国新能源产业在短短十几年的发展中就经历了起步-膨胀-瓶颈的生命周期，陷入了“新制造旧格局”“生产、消费冰火两重天”的困境。从中国新能源产业发展的宏观产业生态视角出发，制约和影响中国新能源产业有6个逻辑，分别是发展的阶段、产业链、企业、、国外环境、公众等六个逻辑。

新能源的发展完全基于环境污染的严重度，即环境污染越严重，传统能源越紧缺，新能源发展越快速，这就是逻辑。

据统计，2020年，我国的二氧化碳排放大约103亿吨，其中煤炭、石油、天然气占了92%的二氧化碳排放，特别是煤炭，去年一年就排放了73.5亿吨二氧化碳，石油排放了15.4吨，天然气排放了6亿吨。

三个排放总和为95亿吨，这些排放大部分都是把传统能源经过燃烧或者其他反应转变成电能或其他能量从而满足人类的日常生活和生产。从数据来看，降低上述三大能源的排放，特别是降低煤炭的排放，就能直截了当的降低了碳排放，实现最终的碳中和目标。

传统能源替代方案和新能源车的发展情况：

一、风能和太阳能发电替代方案，就是风能和太阳能比火电便宜，且排放环保，从而可以在未来完全取代火电实现碳中和。这句话有相当的误导性，严格来说，结论是完全错误的。

先说太阳能，一年有8760个小时，而中国的太阳能每年可以发电的小时因各地的光照时间长短而不同，大部分一年发电时间在1100小时到2000多小时之间，全国平均发电时间在1450到1750小时，也就是说太阳能发电只能实现1/6的时间段比火电便宜，因为其他5/6的时间段都需要用到成本昂贵的储能。风电也类似，一年大概也只有2000个小时发电时间，其余时间都需要用到储能。

二、认为大规模储电储能技术很快会突破，从历史上科学技术发展周期来看，铅酸电池发明至今已经有一百多年了，人类花了数千亿美元去研究储能，可从铅酸电池的90千瓦时/立方米增加到今天特斯拉的260千瓦时/立方米，电池的能量密度并没有得到革命性的根本改变。

要知道汽油的能量密度时8600千瓦时/立方米、柴油是9600千瓦时/立方米、甲醇是4300千瓦时/立方米。目前储能最便宜的还是一百多年前就发明出来了的抽水储能技术。

三、通过技术将二氧化碳转换成保鲜膜、化妆品等化学日用品从而解决碳排放问题，按上面我国一年碳排放103亿吨平均到每个家庭大概22吨，没有哪种产品能够转换填补每个家庭如此巨量的22吨碳排放，目前只有13%的石油用来生产石化产品，哪怕全世界的化学品都用二氧化碳来制造，也只能解决13%的石油排碳的碳中和问题。所以这条二氧化碳转化的路子对减碳的目标是行不通的。

一、发展新能源汽车已经成为世界各国的共识

国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?

王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。

具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。

美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。

日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一;在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的;另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。

相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。

二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础

国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?

王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。

从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。

我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。

近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。

三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日

国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?

王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。

新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域的补贴力度也较大，这部分车型在政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。

新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。

四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合

国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?

王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。

针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。

国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?

王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。

五、小型低速电动车发展尚存在争议

国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?

王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。