汽车发动机市场现状_汽车发动机市场占有率

1.再说马自达压燃发动机：看起来高级但是真的没用，价格还贵得离谱

2.国产车奇瑞发动机排名第几啊？

3.3缸发动机越来越多，是汽车厂家降成本，偷工减料？

4.2021年沈阳航天三菱现状

5.凯美瑞发动机国产化的现状

现在2.0L排量、做六缸机几乎没有了，不过在几十年前、有这样的例子；优点就是发动机偏高转速、而低转速扭矩不好，简单点说就是转速上不去、车子肉，转速上去了、贼有劲，但燃油经济性不好、造价成本也偏高，所以现在很少见到了；能做四缸、就没必要打造成六缸，只是平白无故增加成本罢了！

为什么说2.0L的v6发动机、都是老古董？实际上早在上世纪80年代初，日产有款2.0L的发动机Vg20e，就是一款v6发动机；是不是很古老呢？在90年代之后，日产就开始有vq系列的产生了；所以这种小排量、多缸发动机目前基本已经看不到了、二手车市场都看不到！道理很简单，2.0L排量、做直列四缸正好，还遵循单缸最优原则

0.33-0.50L所以这个排量做四缸在成本上更有优势！

把2.0L的排量打造成v6，需要比做直列四

多出一个气缸盖、需要两组凸轮轴（直列四只需要一组）、多两个气缸

，其余的附件更是不计其数，所以把2.0L发动机打造成v6，并非是不可以、只不过没必要；比如做四缸、只需要成本一万元（举例），而做v6则需要1.50万，那么主机厂还愿意多花这个成本么？这种成本终究会转嫁到消费者身上的！而且这种小排量多缸发动机，往往是

高转、高功率，而低转、低扭矩

；这在当今、这个很讲究

低转速高扭矩

的时代，高转、高功率并不吃香！

如果把2.0L排量、做成六缸，那么活塞行程就会被缩短，发动机更倾向于高转速！原理很简单，2.0L做六缸、如果保持活塞的表面积与四缸机一致，那么活塞的行程一定会缩短；活塞的行程变短，转速拉高迅速、很容易攀到高转速，而低转速下的扭矩却很差，所以这样的车子在拥堵的市内行驶，性能发挥不出来、更适合类似赛道的那种、持续保持高转速环境；

但正常买菜、代步，这样的车子开着肉！其次高转速发动机、在高转速状态下，燃烧效果会急剧恶化，转速太高、气门开闭时间有限，所以现在的发动机皆低转速化，而那些如Vtec之类的可变气门升程技术、实际上就是用于高转速机头的近期问题！

总而言之，2.0L的v6发动机、在过去还比较常见，因为那个时期、没有环保概念，那个时期主机厂造发动机往往是想一出是一出，而日系车企这一点最为明显，因为上世纪80年代之后正是日本经济泡沫时代，日系车企有钱、花不完的钱，所以造发动机也是不计成本的，所以才产生了2.0L得v6发动机，那个时期很多日系车企都造这类机器；而现在这样的小排量多缸发动机，偏高转速高功率、低转速扭矩不足的特性已经不适合这个时代了，再加上成本的高昂、燃油经济性的劣势，所以也就不造了、或者不在民用车领域造了！

2.0排量六缸发动机，一般用于越野车与豪华车，这种发动机主要调校是高扭矩输出。V6是主流的汽车发动机之一。曲轴具有3个120度角的曲柄，其优点是与串联的6个气缸（6条角）相比，曲柄长度和最终的发动机长度可以缩短。如果将6个气缸量身定制为V型，并且点火间隔均匀，则倾斜角计算为120度。每个缸径的容量为0.33，短行程缸径可以减少震动，并且运行效率极高，缩短了做功行程。但是相比3.0/3.5排量发动机，扭矩有所下降。

2.0V6发动机属于紧凑型发动机，这种发动机运行平稳，持续爬坡能力很强，如果在高速行走的话，120迈的速度引擎转速在2000转左右。

配有自动变速箱的汽车在上坡时都会自动降档，而且降档的速度很快，而V6发动机可以持续做功，降档相对要慢一些，因为它可以传递更高的扭矩使车辆行驶。这种发动机现在已经很少了，以前日系车比较多。

再说马自达压燃发动机：看起来高级但是真的没用，价格还贵得离谱

一是整车的设计、制造能力，制造装备的水平和先进程度，我国的汽车制造水平和国外有较大差距。主要体现在三大系统（车身、底盘、发动机）缺乏核心技术产品。

二是品牌价值及核心竞争力不强。主要体现在我国缺乏国际知名的汽车品牌，所以就造成了国产车品牌知名度较低，只能在中低端汽车市场竞争，且依靠价格策略取胜。国际知名厂商即使小型汽车，技术含量和品牌知名度都非常高，往往比同级别的国产车贵1/3以上。即使是目前质量比较好的合资车，外方也不肯把最先进的技术引进到中国生产，所以说我国的汽车厂家只是引进了生产设备，并未掌握核心技术和从事“三大系统”的独立开发能力，处处受制于人。

三是生产技术、质量控制能力、装备制造水平落后。由于整体研发实力较为落后，所以无法开发出国际同步的先进车型出来；民族品牌的厂家多数整体实力较弱，没有相对固定、品质较高、技术含量高的零部件供应厂家，造成国产车小毛病较多，这也是国产车比进口车质量差的主要原因；目前汽车制造的主要工艺和装备，例如：激光焊接机器人、总装机器人、总装生产线、喷漆总成设备都是德国或意大利提供的，我国缺乏这些高端装备制造设备的研发能力，另外特殊钢材、铝合金制造工艺也落后于欧美日发达国家。

以上各项的差异，导致了同车型，进口车售价远远高于国产车，其实主要还是我们的设计能力和研发力量落后于他们，进口车就是耐用、质量好、技术先进，所以进口车才敢以高于本地售价数倍的价格卖到中国来。

国产车奇瑞发动机排名第几啊？

我们知道，在日系品牌中，要论在技术的钻研程度上，我想没有一个品牌能比马自达更加执着，从屡战屡败、屡败屡战的转子发动机，到如今的压燃发动机，马自达在发动机技术领域，一直都在剑走偏锋。如今压燃发动机已经被引入国内，搭载在新款?昂克赛拉和CX-30上，不过其实从这款发动机引入长安马自达这两款车开始，基本上就已经决定了这项技术在国内市场的未来，简而言之，就是这款发动机以及它背后的技术在国内市场是没有什么前景的。

首先我们必须要承认，那就是马自达的压燃发动机是真没啥用！可能这话在很多朋友听来，的确有些绝对，但是我们回望整个国内汽车市场，同等排量下，在功率方面能达到与之相近的发动机大有车在。先不说现在很多汽车厂商已经不用和马自达压燃发动机排量一样的2.0L自吸结构了，就算是硕果仅存的2.0L自吸发动机，在动力方面也没有比这款压燃发动机弱多少，我们知道，引入国内的2.0L压燃发动机最大马力180Ps，丰田的2.0L发动机最大马力也能达到178Ps的水平，基本上没有差距，但是这款发动机的成本和价格有多高，我们看看压燃版昂克赛拉的价格就知道了。

而且在当下，马自达压燃发动机就像是孤独的勇士一样，混迹在早已不属于自己的时代，可能还有一技傍身，但是已经没啥大用了。在如今的全球汽车市场，涡轮增压发动机已经成为主流了，已经不能用趋势来形容了，想想看，马自达的2.0L压燃发动机，其实在功率、油耗方面非常容易实现，一台高功率的1.5T发动机就能超过180Ps马力，比如本田的高功率发动机，而在油耗方面，1.5T发动机+轻混的结构，足以在油耗上超越马自达2.0L压燃发动机，成本却要比这款发动机低很多。

现在看来，马自达的压燃发动机，在技术和输出去方面并没有什么大用，也没啥大优势，2.0L压燃发动机的优势在于和过去的2.0L相比，动力、油耗水平进步了一大截，但是现在主流汽车品牌早就不在自吸这条道上玩了，涡轮增压发动机不仅在动力表现方面可以轻松超越压燃发动机，而且成本还要低很多，那么请问，这么一款迟到的发动机到底有啥用呢？

当然除了没啥用之外，这款发动机最大的特点就是价格高，甚至高到将绝大多数消费拒之门外。就拿压燃版的昂克赛拉来说，这款车的官方报价高达18.99万元，这样的价格，在国内市场几乎可以买到任何一款合资品牌的中级轿车了，还未必是低配车型。而且这款压燃版车型价格比普通2.0L顶配车型贵了2.1万元，其实这只能说明两种可能，要么是这款发动机即便是量产，成本依然降不下来，所以只能将成本大幅分摊给消费者；要么是马自达想用这项自己看起来比较先进的技术来“割韭菜”，但不管是那种情况，基本上都将搭载这款发动机的车型推离绝大多数消费者。

所以其实在我们看来，尽管马自达最新的2.0L压燃发动机看起来在各项技术、动力数据方面比较耀眼，但是也仅仅只是比自家的2.0L发动机和之前几年的2.0L自然吸气发动机相比有一定的优势。放在现在，和丰田这种主打自吸发动机的厂商产品一比，依然是没啥优势，而整个主流汽车市场已经成了涡轮增压发动机的天下，最新的1.5T涡轮增压发动机，分分钟就能在动力上秒了2.0L压燃发动机，而且现在涡轮增压发动机的技术已经相当成熟，所以在成本控制、产品精度方面的表现也是比较优秀的，也就是说，主流大厂的涡轮增压发动机价格便宜又好用，比如同样是紧凑型轿车，本田思域1.5T车型，最大马力177Ps，比2.0L压燃版昂克赛拉的最大马力只少了3Ps，但是1.5T思域的顶配车型也才16.69万，比2.0L压燃版昂克赛拉便宜了2.3万元，为了3马力多花2.3万元，大多数消费者能够做出自己理性的判断。所以这就是马自达压燃发动机技术的现状，在主流汽车发动机市场没有什么优势，价格还特别高，现在看来，压燃发动机的结局应该会和转子发动机差不多，看起来很高级，就是没啥用！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3缸发动机越来越多，是汽车厂家降成本，偷工减料？

奇瑞发动机世界排名第二。

截止2020年，奇瑞发动机世界排名第二。目前世界五大汽车发动机的排名从低到高分别是捷豹发动机、沃尔沃发动机、福特发动机，奇瑞发动机、本田发动机。

从排名中就可以看出奇瑞发动机的实力，由此可以看出国产发动机已经不输于合资车了。

获得发动机世界排名第二的是第三代奇瑞发动机，它是1.5T涡轮增压发动机，这款发动机的热效率是国产发动机中的NO.1，动力和油耗在同排量的发动机中是最好的，并且对油品的要求并不严格，只要燃油符合标准，发动机就能适应。

奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI发动机

作为汽车的“心脏”，奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI发动机拥有最大功率145kW、峰值扭矩290N·m的卓越动力表现，更凭借37.1%的热效率持续领跑中国品牌发动机。

这款发动机率先用奇瑞 iHEC（智效）燃烧系统、快速升温的热管理系统、快速响应的增压技术、降摩擦技术、轻量化技术五大核心技术，加上结构优化和全新材料应用，重量较上一代产品减轻了21kg，进一步强化了燃油经济性。?

生产ACTECO发动机的奇瑞发动机二厂用最新工艺，拥有由德国和意大利引进，代表国际最高工业水准的生产线。

该发动机厂占地48000平方米，用网架结构，密闭全空调，以保证高精度设备在稳定、清洁的条件下生产。

2021年沈阳航天三菱现状

3缸发动机越来越多，是汽车厂家降成本，偷工减料？

这两年，细心的朋友会发现，越来越多的汽车品牌开始使用3缸发动机，市场上使用3缸机的新车型也越来越多。同时，面对汽车界的这股3缸发动机潮流，质疑和争论也一直不少。比如不少人认为把4缸变3缸，是汽车制造商在发动机上降成本，目的是多赚钱，这是偷工减料。还有许多人说3缸发动机噪声大、振动大，可靠性差，更爱坏，因此坚决不能买3缸车。

事实果真如此吗？我今天就和大家来细细聊一聊3缸机的话题。

“3缸发动机比4缸机成本更低，所以3缸机更廉价“”这个说法，在过去，可以说是基本成立。早些年间在中国市场比较容易见到的3缸车，像天津夏利、奇瑞QQ、比亚迪F0，确实都是售价最低廉的经济型入门小车。

但现在使用3缸发动机的新车型，却并非如此。它们不再是几万块的小车，而是主流的A级轿车、B级轿车，紧凑级SUV，不仅像别克、雪佛兰、福特、本田、标致、领克等合资品牌在用3缸发动机，宝马、沃尔沃等豪华品牌也在用。大众等品牌虽然还没在国内推出使用3缸机的车型，但在全球市场也已经有3缸车投放市场。3缸就等于廉价，这句话如今显然已经站不住脚了。

对于售价十几万、二十几万的车型来说，3缸发动机相比四缸机少的那个气缸和一套活塞连杆以及气门等零件，实在称不上有多少成本，为了百八十块人民币而惹得大家心里不舒服？汽车厂商哪能这么傻。

那为何他们会不约而同的选择3缸发动机呢？我们这次就透过3缸的表象看看本质。

其实如果大家回忆一下夏利、QQ和F0，就会发现它们的发动机除了是3缸外，排量也都很小，基本在1升左右。再看看现在市场上这些新3缸车，我们会发现它们的排量也没有超过1.5升的。

这些3缸车，相比自己的上代车型，排量都大幅降低。比如雪佛兰的迈锐宝，国内投产的首代车型发动机的入门排量是2.0，现在的迈锐宝XL则是3缸的1.3T，宝马第一代X1的入门排量是2.0，现在则是3缸的1.5T。

所以，真正的趋势是降排量，过去十几年，为了排放更环保、油耗更低，汽车厂商推出的新车，发动机的排量在不断变小。排量变小了，发动机的缸数自然要减少，过去4.0排量的V8、3.0排量的V6变成了如今的4缸2.0T，2.0、1.8的自吸4缸机，则不少被现在3缸的1.3T、1.5T替代。

当然，涡轮增压技术的普及，让这些新发动机排量更小，油耗更低，但动力却更强了。我们将合资B级车2019款迈锐宝XL的1.3T发动机，与使用2.0自吸发动机的2016款迈锐宝和使用2.0发动机的2020款天籁的主要参数进行一番对比，就能很清晰的看到这种趋势。

从上面的图表可以看出，搭载1.3T的迈锐宝XL，发动机的最大功率达到121Kw，最大扭矩高达240Nm，百公里加速时间9.5秒（汽车之家实测只有8.8秒），工信部的百公里油耗仅为5.升，无论哪个方面，都比使用2.0自吸发动机的天籁更好，而相比上一代使用2.0自吸发动机的2016款迈锐宝，各方面的提升更是相当明显。

马儿吃草少，却跑得更快！这不是什么魔法，而是得益新技术的应用，也就是说现在这些新型3缸发动机的技术含量，是要远远超过之前那些普通4缸发动机的。

我们还是以迈锐宝XL上使用的1.3T发动机为例，作为通用第八代Ecotec系列发动机的核心机型，它使用了一系列领先业界的先进技术。比如35Mpa的高压直喷技术，比传统20Mpa的直喷压力提升了75%，喷射出的燃油粒子直径达到8微米，只有头发丝直径的1/5，雾化效果自然更加出色，从而提升燃烧效率。

这款发动机，还拥有全球首创的电子水泵+电控球阀模块组成的主动热管理系统ATM。这套技术可以智能、精确控制发动机各部分的温度，从而实现快速暖机，机油加热，停机冷却的功能，提高发动机工作效率，减少排放。

此外，这款1.3T发动机还拥有电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵、进排气双可变气门正时系统等先进技术，堪称目前市场上技术最领先的发动机之一。

而为了消除3缸发动机的振动和噪声问题，这款1.3T发动机还应用了单轴无声平衡轴系统、静音平衡链、下沉式可变排量机油泵、降噪减振带轮在内的10余项业界领先的静音科技，使整车动力系统的NVH水平不逊色于4缸车。

明眼人也能看出来，上面这些新技术无论是研发还是应用，相比减少的那个汽缸以及相应的几个金属零件，其成本不知要高多少倍。通用的3缸发动机的成本，比4缸机不是低了，而是还高了不少。3缸发动机的潮流也并非是厂家的偷工减料，而是汽车产业在面对环保和油耗要求下的新技术路线变化。

所以，3缸发动机就是廉价货，性能就不行，质量就差的老观念必须要改改了。千万别因3缸发动机错过自己心仪的车型，俗话说“是骡子是马出门溜溜”，我相信大家去4S店亲身感受一下，就知道我们今天这篇文章所言非虚了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯美瑞发动机国产化的现状

销量稳步增长。

2022年航天三菱销售发动机26.6万台。航天三菱销售发动机14.6万台，销量稳步增长。

沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司是由中国、日本、马来西亚三国五家公司出资组建的中外合资企业，成立于19年8月。

发动机是一台车的“心脏”，对于一辆汽车来说，发动机绝对是处于最重要的位置。发动机的好坏几乎就决定了这辆车的质量。

目前有些合资的车型，虽说是在国内生产，但发动机以及一些主要零部件还都是进口的。

这其中不仅包括一些价格比较贵的车型，这些车辆的发动机制造难度比较高，所以没有在国内生产。

还有一些价格不是特别昂贵的车型，但是因为发动机技术比较先进，为了避免技术泄露，也会选择直接进口。

众所周知，丰田TNGA架构下多款新产品已经导入国内生产、销售，其中广汽丰田已经拥有了凯美瑞与C-HR两款产品，但目前搭载的仍然是进口发动机。

近日有消息称，凯美瑞与C-HR将用国产发动机了。7月10号，TNGA 2.0L(M20C)引擎已经由广汽丰田量产并正式下线，比预定的量产时间提前了整整两个月。

从现在车型布局来看，这款2.0L(M20C)将搭载在凯美瑞、C-HR等车型上，即将上市的全新丰田RAV4也将搭载。

根据规划TNGA 2.0L（M20C）发动机将分两期建设，一期产能21.6万台年，二期项目建成后产能上升至41.4万台年。

凯美瑞、C-HR装备的2.0升发动机属于Dynamic Force Engine系列，型号为M20A-FKS，发动机配气方式是自然进气，不过燃油喷射则是针对不同工况的进气道喷射+缸内直喷混合式。其最大功率为126kW，最大扭矩203Nm。

而国产M20C发动机最大功率126kW，峰值扭矩207N.m，动力输出超日产2.0L发动机。

发动机作为核心部件，其成本占整车成本比例大概在15%，国产后售价将有可能进一步下降。

TNGA，中文名叫“丰巢”，它并不是像大众MQB一样是造车的模块化平台，而是丰田全新的造车理念和方法论，是一个涉及汽车研发、设计、生产、购等全产业链价值在内的创新体系。

以前丰田的凯美瑞、普锐斯、卡罗拉等的大部分零部件都是不通用的，而TNGA后，对于零部件的通用性将从20%提升到30%，最终的目标是大幅提升至80%。