新能源汽车探讨与研究_新能源汽车研究结论

1.新能源汽车补贴额度降低，行业将有何影响？

2.新能源汽车政策重大调整！混动车地位将明显提升？

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新能源汽车补贴额度降低，行业将有何影响？

车身，尤其是乘用车车身，已经成为影响整车性能的最大系统之一。人们对车辆安全性能的要求越来越高。

和传统能源汽车一样，新能源汽车的安全立足点在于车身。车身的安全性能评价主要基于车身碰撞试验。目前，全球对汽车碰撞测试的认可度比较高。在欧洲，比较受欢迎的NCAP，五星是最高标准。坚固的中间车身和带有能量吸收结构的前后车身是安全车身的基本要求。

坚硬的中段车身是司机和乘客的所处的位置。中间车身应该用坚固的框架，防止碰撞时变形，为驾驶员和乘客提供生存空间。前后车身也需要高强度，保证车身在低速碰撞中不变形；在高速碰撞中，特殊材料和结构设计的前后车身使前后车身在碰撞中发生弯曲、变形或挤压，吸收碰撞车辆高速运动的动能。减少冲击对中段车身的影响，从而保证人员安全。

汽车碰撞有几种情况：正面碰撞、侧面碰撞、后面碰撞、侧翻、碰撞等。各种碰撞形式的发生率和死亡率是不同的。一般来说，正面碰撞占67%，死亡占31%，侧面碰撞占28%，死亡占34%。主动安全研究的重点是根据各种碰撞形式模拟各种事故中车辆对人员的伤害，从而设计车身结构，提高事故中驾乘人员的生存概率。所以正面碰撞的比例比较高，但死亡率比较低，安全性也可以延伸到车辆和财产的安全。在事故中，人的生命是第一位的，但汽车也是一个有价值的财物。在保证人员安全的前提下，还必须考虑车辆本身的安全，减少损失。

在事故中，主要的的安全评价由高到低如下：1、人员和车辆都安全生存；2、车毁人亡；3、车辆安全但死亡；4、车毁人亡。

在汽车的生产中务必要保证车身结构设计的合理性，提高安全性，促进新能源汽车技术的改进。

新能源汽车政策重大调整！混动车地位将明显提升？

作为资深新能源汽车爱好研究者，之前与同事探讨过这个问题：

新能源汽车行业将迎来一轮大的洗牌，实质上是行业的新一轮调整，简而言之：未来，国内的新能源企业将不能依赖补贴来生存，要求变求变，技术积攒到一定程度，也到了跟国外新能源车企赤膊相搏的时候了，尤其是特斯拉已在中国设厂。传统汽车行业由于历史的原因，技术上处于落后地位，竞争不过外资车企可以理解。新能源汽车行业，我们与老外起点大致相同（晚不了几年），有中国的大市场作为依靠，极易实现弯道超车，实现新能源汽车行业的领先。这项决策很有前瞻性，国内车企应该理解到这次良苦用心。

一、先来看一下最新政策

2019年3月26日，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》

个中细节无需探讨，从中我们可以得出一个结论：作出这个决策是为了淘汰落后产能，提升新能源汽车行业的整体技术含量和品质。不仅提高了补贴的门槛，而且大大降低了补贴的额度，也加强了对补贴的监管力度，这样可以让补贴的钱真正的推动新能源汽车技术的研发推广，让那些有品质有有技术的企业真正的得到实惠和帮助，这样才更有利于我国新能源汽车产业的长远发展。

二、历史原因

过去几年时间，我国已经落地的新能源汽车项目超过200个，相关投资累计在1万亿以上，按照这个规模推算，如果这些新能源汽车项目全部投产的话，预计到了2020年，我国新能源汽车产量将达到2000万左右，如果按照2018年我国汽车产量2781万辆计算，意味着新能源汽车占我国汽车产量的比例将达到70%以上，这要比我国预定的目标提前10年完成任务。但是很多人之所以积极投身到新能源产业当中，并非是真正的为了新能源汽车行业做贡献，大部分人最根本的目的就是为了骗补，在这些新能源汽车企业当中，多是小作坊，有相当多的没有研发能力，生产能力也有限，产品质量差。

之前有很多媒体报道过有些车企大量开发新能源汽车根本没有销出去，而是自己成立一家租赁公司，然后把生产出来的新能源汽车销售给自己名下的租赁公司，卖给租赁公司这些车并没有真正的流到市场上，而是放在仓库里面，甚至有些公司直接把卖出去的车电池卸下来，然后又重新装到新的车上去，然后再拿去骗一轮补贴。2016年财政部就曝光了海格客车等5家新能源汽车生产企业意图骗补国家补贴超过10亿元，在随后三部委联合调查后，更是发现全国骗补的企业高达90家，其中比亚迪吉利众泰汽车等知名内资企业纷纷在列。

三、此次政策调整带来的影响

（一）往小了说，这次政策调整之后对于那些真正拥有核心技术，不论是在电池技术还是整车的品质上都有保证的企业来说将是一个更好的发展机会，毕竟新能源汽车是我国一个长远规划，未来市场空间非常广阔。

（二）往高大上说，未来新能源汽车市场的竞争也会更加激烈，特别是随着特斯拉大众等国际汽车巨头开始在我国设立新能源汽车生产基地之后，势必会对我国新能源汽车的产业有很大的影响，这样将迫使我国的汽车制造商们真正的用心去研发技术，不断提高电池的续航能力以及汽车的整体品质，这将更有利于我国新能源行业的长远健康发展。

四、此外，考虑到国际竞争以及我国的国情，发展新能源行业，一方面可以逐步摆脱对传统能源的依赖，防止被掐脖子；另一方面也可以提升国家整体竞争力。

以上谨代表个人观点，谢谢。

9月16日下午，在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对外界透露了即将发布的2.0版"节能与新能源汽车技术路线图"。

新技术路线图的最大变化是，提出政策应推动"混合动力"技术路线的发展，混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，积极推动传统汽车实现"混动化"，包括新能源汽车与传统汽车全国用"电驱动"技术，用"全面电驱动"代替"禁燃时间表"更符合中国国情。

王秉刚还指出，最新的新能源发展技术路线图的总体目标是2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。他提出中国节能汽车与新能源汽车应并举发展。

同时，他也认为坚持纯电驱动为主的战略取向不动摇。王秉刚表示，这几年纯电驱动是我们主要的战略取向，我们纯电驱动现在发展全世界最好，在纯电驱动带来的电控技术中，我们取得了非常好的发展，而且对全球电动汽车的发展应该说起到很大的促进和引导的作用。回过头来看，我们国家的纯电驱动为主的战略思想是正确的，在今后15年还是应该坚持不动摇。

禁止燃油车，不符合国情

目前，欧洲许多国家已相继制定了燃油车禁售时间表，英国今年甚至将原先提出的2040年提前至2035年，以满足联合国气候变化委员会的要求。

我国将出台"禁燃时间表"此前风声不断，加上海南率先确定到2030年将不再销售燃油汽车，这让大部分业界人士确信中国也将出台燃油车禁售时间表。

然而，2.0版"节能与新能源汽车技术路线图"却否决了这一点。

那么中国作为如此积极投身于环保的大国，为啥不应该"禁燃"呢？专家们有三个理由。首先中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，需要多元化的汽车技术和多元化的能源结构。第二，作为能源消耗大国，中国的交通能源仅靠电是不安全的。第三，目前中国仍以煤炭发电为主，煤炭除了可以作为能源外也是珍贵的需要被珍惜，而世界上还有丰富的石油和天然气可以被利用。

专家的理由我认为非常充分，咱们毕竟不是那些北欧小国，家家都能开着纯电动车出门，指望西北荒漠上跑运输的全都是纯电动车很不现实。虽说专家们的意见只是参考，是不是真的变成制度政策还要等待最终拍板，不过这至少是一个积极的信号。

关于"禁售燃油车"的问题上，已成为整个中国汽车行业的关注焦点，关于新能源车的探讨一直没停过。随着自燃、充电难、续航里程短、保值率低等问题频繁曝出，一部分消费者对新能源车存在抵触心态，认为其发展不够成熟。

相关媒体曾发表评论，新能源汽车产业规划远比推进燃油汽车退出更重要。协调好传统燃油车与新能源汽车发展，其本质是把握好新旧动能转换节奏。把新能源汽车的推进工作抓好，传统燃油汽车的退出时间表也将逐渐清晰明朗。稳步提升新能源车的市场占有比，支持新能源汽车产业发展，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。从顶层设计上做好新能源汽车产业相关规划，是比研究推进燃油汽车退出工作更迫切的事。

中国内燃机工业协会副秘书长也表示：燃油车产业并不是单一且独立的产业，它涉及到了石油、化工、汽车，交通运输、国防装备等多项支柱产业。并且还与社会协同、服务、保障、基础体系建设、非化石能源（电力）供应等、民生工程息息相关。

并再三强调重申，现阶段以及未来的很长一段时间内，内燃机工业的产业地位决定了内燃机不是能够放进博物馆展览的夕阳产业。也就是说，在所有必需条件满足之前，国家是不会轻易的将燃油车淘汰。

工信部原副巡视员也表示：内燃机仍有巨大的发展空间，禁燃时间表还未能受法律约束。

最后受益的会是谁？

新技术路线图提出"到2035年节能汽车销量约占50%"，日本"双田"的混合动力车将在中国大有可为，以其打败全球无敌手的混动技术，称霸中国节能车市场是大概率事情。

对中国本土新能源车企来说，这既是一个机遇，又是一个挑战。

因为以往政策对节能车的"偏见"，本土新能源车企基本都将技术路线在大力提倡的纯电身上，加上日本车企的混动技术已经做到了战无敌手的地步，绝大部分本土车企都不愿意将本就很有限的花在毫无底蕴的混合动力上。

目前，国内车企的混合动力技术储备严重不足，至少比日本企业落后5-10年。如今混合动力车大势将至，这固然给本土企业带来全新的发展机遇，当然也有很大的困难。

总结：

从此次"节能与新能源汽车技术路线图"2.0版本来看，新能源汽车技术仍将占据主导地位，同时倡导大力发展符合国情的节能汽车（油电混合动力技术），从而实现全面的电驱动化。但是，最终实施方向，仍未形成政策导向的结论。而目前专家组达成的共识之一是不建议中国制定"禁燃"时间表。

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