丰田汽车制造公司_toyota汽车产业产业

1.丰田开启中国式“继承与进化”之路

2.不止砍掉一半车型，丰田又要自我革命

3.汽车供应链受挫，丰田5月减产超过一成

田（トヨタ_田）是世界十大汽车工业公司之一，全球最大的汽车公司，丰田喜一郎1933年在丰田自动织机制作所成立汽车部，1937年汽车部正式从丰田自动织机制作所中独立出来，成立丰田汽车工业公司。早期的丰田牌、、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、凌志豪华汽车也极负盛名。TOYOTA在汽车的销售量、销售额、知名度方面均是世界三强公司之一。TOYOTA生产包括一般大众性汽车、高档汽车、面包车、跑车、四轮驱动车、商用车在内的各种汽车。

丰田创始人为丰田喜一郎。1895年，丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国中学工学部机械专业。1929年底，丰田喜一郎亲自考察了欧美的汽车工业。1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。丰田喜一郎的同学隈部一雄从德国给他买回一辆德国DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车。该车是二冲程双缸，木制车身，车顶用皮革缝制。

1934年，丰田喜一郎决定创立汽车生产厂。1937年成立了“丰田汽车工业株式会社”，地址在爱知县举田盯，初始资金1200万日元，员工300多人。

1936年底至1937年初，丰田制造的卡车因质量差销售一直不景气。日本发动了侵华战争后，陆军大批购卡车，丰田公司的所有库存车一售而空，丰田公司赚了大钱。

1950年4月，丰田汽车乐售公司成立，1950年6月，朝鲜战争爆发，美军46亿日元的巨额订货，丰田迅速发展起来。1952年3月27日，丰田喜一郎因一时激动而脑溢血去世。14年，丰田与日野、等16家公司组成了丰田集团，同时与280多家中小型企业组成协作网。1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并，正式更名为丰田汽车公司。

丰田的产品范围涉及汽车、钢铁、机床、电子、纺织机械、纤维织品、家庭日用品、化工、建筑机械及建筑业等。1993年，总销售额为852.83亿美元，位居世界工业公司第5位。全年生产汽车445万辆，占世界汽车市场的9.4％。2006年，丰田的全球汽车销量为880.8万辆。

日本丰田公司已经成为世界最大汽车制造商，在世界汽车生产业中有着举足轻重的作用。

丰田公司的三个椭圆的标志是从1990年初开始使用的。标志中的大椭圆代表地球，中间由两个椭圆垂直组合成一个T字，代表丰田公司。它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。

该企业品牌在世界品牌实验室（WorldBrandLab）编制的2006年度《世界品牌500强》排行榜中名列第一百。

2008年度《世界收入500强》排行榜中名列第5。

TOYOTA标志的含义(1989年10月设定)

此标志发表于1989年10月，TOYOTA创立50周年之际，设计的重点是椭圆形组成的左右对称的构成。椭圆是具有两个中心的曲线，表示汽车制造者与顾客心心相印。并且，横竖两椭圆组合在一起，表示丰田(TOYOTA)的第一个字母T。背后的空间表示TOYOTA的先进技术在世界范围内拓展延伸，面向未来，面向宇宙不断飞翔。

丰田开启中国式“继承与进化”之路

4年之后的2025年，我们会真正直面“混动新技术之年”，面对750万台的未来蓝海，显然丰田已经做好了准备。?

2019年，有人定义2020年会是中国汽车市场EV元年，当时来看，可以是质疑的。不过，即便有着全球疫情/芯片荒等种种因素的影响，最终你我依然会发现，EV真的来了，以迅猛之势在改变世界。

同理，在2020年也有很多人将2021年定义为中国汽车市场混动技术发力大战的元年，如今，也被现实所验证。

整个2021年，我们见证了一系列车企在不断推出相应的迭代混动技术。全球汽车市场位列首位的丰田，在中国市场不断列装自己的新技术/新车型，包括雷克萨斯+丰田品牌的混动技术车型数量，在中国已超过20款。而中国品牌们，比亚迪/吉利/长城/广汽传祺/奇瑞/长安等，也分别在2021年投放了至少1款搭载混动技术的新车型。韩系品牌，也在跟上相应的市场趋势。

究其根本，很好理解。人类社会的本质是创新与进步，谁能让人感受到更好的体验创新，谁就能被定义为优秀的新技术，而新技术逐步替代传统技术，属于必然规律。

2025年，混动销量突破1000万台？

而之所以混动技术会在2021年的中国汽车市场里完成极快的发展，还有另一层主要原因。汽车产业向来与全球的政策绑定非常深度，在碳中和/碳达峰为终极目标的当下时代里，混动显然是充满活力的新风口。

2020年10月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，中国未来15年汽车产业的发展走向何处，方向和目标均已明确。节能汽车带来的混合动力，在之中成为重中之重。

到2035年时，节能汽车与新能源汽车销量将分别占50%，汽车产业完成电气化转型，传统动力乘用车将全部转化为混合动力。按其节奏，2025年混合动力在非纯电动汽车中的占比为50%以上，2030年混合动力在非纯电动汽车中的占比为75%以上，到2035年达到100%。

至于这背后体现的，正是先进技术对已有技术的平替，如智能手机对传统手机的替代那样，而绝非省油这种最基础的点。

相比传统燃油车，对能源的利用率提升=更高效；电气化加入对环境的友好度提升=更环保；拥有新体验的同时所付出的经济+可持续成本进一步降低=更节能。

更重要的一点是，这不是政策+行业急着加速推动进步的初步局面，消费市场对其产生的兴趣以及热情，让混动生出了极强的冲击力和竞争力。2020年，我国混合动力乘用车销量突破40万台，约为41.4万辆，在疫情中进一步同比增长40%。

而这一市场中，以全球混动能力最强的丰田汽车为例，一汽丰田在2020年混动产品入华15周年之际，销量已超过37万辆；而根据广汽丰田的2021年1-11月销量，双擎混动车型累计销量15.5万台，在总销量中占比21%，相当于每卖出5台车中，就有一台HEV油电混动版本；进口引入的雷克萨斯，同样在混动版本销量上取得了高增长与豪华车市场里的最高份额；据统计，目前在中国，丰田双擎车型累计销量已经突破150万台。

结合混动汽车市场头部企业的表现，再结合消费者对于混动的欢迎程度（即便在2020年，抛开受疫情影响最大的2-3月份，2020年月均增速接近20%，为17%）,我们能够看到路线2.0的目标大概率可以提前实现。

而如果以这样的增速，按中国汽车市场年销量3000万台基盘进行测算，到2025年，占所有份额25%以上的HEV技术车型销量750万台已经近在眼前，甚至于因为消费者逐步享受到先进技术的利好，这一数字可能会进一步上涨，甚至无限逼近1000万台。

混动所带来的新体验，绝非只是省油那么简单

汽车诞生至今，已有了超过135年的发展历程，先机技术替代落后技术是必然之势，而这之中谁能站在C位的上，也是有众多可参考标准的。可分为可靠性、新技术且兼顾成本、体验感受，3个层级。

技术为人服务，因而在消费品领域必须是要足够可靠的。可以相信，随着混合动力在中国市场越来越受到欢迎，在各大车企不断推出新车之后，不同技术之间的可靠性自然会得到验证。这之中的可靠性并非只意味着低故障率，同时还包括动力输出稳定性、不同温度+地区的使用稳定性、长时间使用后的电池/电控/发动机能否继续处于高能力区间等。

至今，表现最为到位的，自然是丰田THS。相信对混动感兴趣的人都听说过一句话，“世上有两种混动，一种是丰田，一种是其他”，这背后的重要原因之一，即是稳定+可靠。从19年推出普锐斯至今，THS技术已经在全球市场销量超过1800万台，而关于它的口碑，相信随着这几年的快速发展也会有所耳闻，0负面、0起火、高耐用性。而且，不同于常理中的“短时间内快速增长，会暴露更多问题”，2020年丰田刚刚将1500万辆混动技术车型销量目标达成，1年之后的2021年，其累计销量已经超过1800万台。短时间内，超过300万台的丰田混动车型在全球售出，这之中得到的继续是用户好评。?

背后的原因，自然是丰田在不断完成技术的精进。包括更环保+寿命更长的电机、包括行星齿轮材料与结构的变化，这样的推进和打磨还有很多案例。上述，又直接带入了下一个话题，对技术的高成本打磨，如果转移代价到消费者身上，注定不会是好的消费体验。

具体的案例，同样以丰田这家巨头公司做典型进行剖析，2015年，丰田打破了混合动力对普通消费者来说“高不可攀”的魔咒。此前动辄需要20-30万元的混合动力车型，在2015年10月，随着卡罗拉双擎/雷凌双擎以13.98万元的价格入市，直接完成了先进与亲民之间的破冰。也就在接下来的2016年开始，丰田混动进入了一车难求的状态，随着产能扩张，销量迅速爆棚。

时至今日，再看眼前丰田双擎在中国市场的布局，卡罗拉/雷凌双擎的入门价格只需要在普通燃油版的基础上增加1万左右的预算，SUV车型上则是把价格进一步做到实惠（此前2.5L版本起售价在23万元以上），使用了动力更强/燃油经济性更高的2.5L THS双擎之后，如今RAV4荣放的高动力版本入门价格只有22.58万元。

当下的汽车市场里，丰田不仅仅是做到了“油电同价”这种高段位表现，更是完成了先进技术“无感下放”。时至今日，还有一个很明显的市场现状是，当你拿着一定的预算在对比不同品牌的相关车型时，你可以同时选择丰田的燃油车型或混动车型，根据自己的喜好/需求，但其它品牌少有能做到的。这，便是积累与对细节的打磨。

当然，最重要的还要回归到体验上。即便一辆车在参数表上点满一切选项，也并不意味着它就能得到消费者的认可，因为，车还是要开起来才知道真本事的。

在我们历年来对丰田双擎车型的测试过程中，又豪华/又性能/又高效，这才是混动的最直观卖点。

不论是最早由一汽丰田所引入中国市场的普锐斯，还是2016年时推出的卡罗拉/雷凌双擎，再到眼前的一系列TNGA+THS新车型登场，我们总能在它的身上找到无焦虑、从容这些亮点。

无焦虑很好理解，由燃油+电力共同驱动的它们，能体验到无限接近纯电动车型的感觉（准EV感），轻踩油门电机立刻介入，无需等待变速箱的换挡动作，而同时，因为可以随时补充燃油，它们又非常实用。

例如，在高自重SUV（RAV4荣放/威兰达）上，在混动未装备前，<a class="hidden" href="s://car.yiche/toyota/" title="丰田" data-keyTyp

不止砍掉一半车型，丰田又要自我革命

面对电智化新时代高速发展的中国汽车市场，丰田会取怎样的经营策略？

确立了全球新体制后，丰田未来在中国的业务又将有哪些变化和调整？

基于中国消费者需求，丰田如何推进中国式“继承与进化”？

（2023年4月18日，上海）近年来中国汽车产业飞速发展，跨越式进阶为了全球最先进的新能源市场，汽车行业的每一个参与者也都面临着巨大的挑战和机遇，如何在遽变的浪潮中，探索一条可持续、高质量发展之路？丰田携手一汽丰田、广汽丰田以及雷克萨斯品牌参展于2023年4月18日拉开帷幕的第二十届上海国际汽车工业展览会（以下简称“上海车展”），以“继承与进化”为主题，交出“拥抱汽车新时代”的答卷。

继承与进化，在不确定的时确定的丰田

丰田作为全球化企业，继承“以商品和地域为中心的经营”理念，向着以研发纯电动车为中心的移动出行公司进化，这是佐藤恒治社长提出的新体制经营愿景，也是丰田给出的答案。

中国丰田也将继承“安心”“可靠”的品牌基因，用中国速度进化出一条中国式的“制造更好的汽车”之路。继续秉承“中国最重要”的理念，坚持以产品为中心、守护消费者微笑的决心不动摇，积极适应新时代中国汽车产业的新发展、新要求“变革成为移动出行公司”。

未来，丰田将基于中国消费者的需求，在中国进行独立研发，并将在中国企划研发的产品普及到全球。

围绕“三化”主题，变革成为移动出行公司

为应对碳排放带来的环境问题，践行“量产幸福”的使命，丰田围绕“电动化”“智能化”“多样化”三个主题加速向移动出行公司进化。

基于“环保车只有普及才能真正为环境做贡献”的理念，丰田旨在全方位电动化领域为消费者提供环保且多元化的选择，同时秉承“以人为本”的开发理念，为消费者提供多场景下安全、安心、便捷的智能化产品和服务。面向Mobility for All终极愿景，丰田不断拓展移动出行的边界，为让所有人都能享受移动出行的自由而不断努力。

bZ系列两位新成员上海车展全球首秀

TOYOTA bZ纯电动专属系列已经发售了“拥有4驱优异越野性能”的SUV bZ4X，主打宽敞舒适空间的三厢轿车bZ3也以上海车展为契机开始销售。本次又迎来两位新成员 “bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”、“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”的全球首秀，两款车型都于明年正式导入。

“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”是由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司*1、一汽丰田、丰田汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称：丰田中国研发中心）共同开发，由一汽丰田生产销售。汽车不仅是移动工具，更应该为消费者提供可以释放自我的场景体验价值，故以“Reboot”为开发理念，用了更加激进，有标志性的造型语言。为了抓住Z世代消费者的心，以“第四空间”为概念开发驾驶座舱，提供多样化的用车场景，同时会搭载持续进化的自动驾驶技术。

“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”则是由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心携手共同打造的一款注重实用性的SUV车型，由广汽丰田生产销售。以让家人安心、舒适、自由享用的“Cozy Home”为开发理念，超大车内空间，提供仿佛移动客厅般的舒适与便捷，并且全面升级车辆智能化与场景化体验价值。

随着本次上海车展两款新车的亮相，TOYOTA bZ纯电动专属系列产品阵容覆盖了轿车、SUV、跨界车等更多元的细分市场与应用场景，持续为中国消费者提供更多符合喜好与期待的产品。

“双擎”品牌全面焕新，开启智能电混新时代

“智能电混双擎”是丰田混合动力技术的全新中文命名。第五代智能电混双擎的三电系统（电池、电机、电控）智能化进一步升级，打破技术瓶颈，实现全面超越。通过小型化、轻量化、精密化带来史无前例的高效率电动化。独一无二的行星齿轮技术，充分发挥发动机与电动机各自优势，完美智能动力分配，全面提升电驱性能，实现更迅速的动力响应、更强劲的动力输出、更持续的加速性能。率先搭载第五代智能电混双擎的人气车型——卡罗拉和雷凌亮相本次车展，未来还将有更多智能电混双擎车型相继问世，带领消费者开启全新的智电体验。

氢能应用与开发再进一步，加速构建氢能社会

丰田始终致力于在中国市场普及、推广氢燃料电池技术，在中国，以商用车为核心的氢燃料电池车市场正在快速发展，明年春天首家在日本以外地区建造的氢燃料电池系统专用工厂将在北京投产，丰田将继续在商用车及乘用车领域不断扩大朋友圈，与志同道合的中国企业一起推动氢能产业建设，构建氢能社会。

本次上海车展，除了氢燃料电池车第二代Mirai亮相之外，搭载氢燃料发动机的COROLLA CROSS H2 CONCEPT也首次在国内亮相。这款在赛车运动的严苛条件下打磨的产品是丰田兼顾追求赛车运动的与实现碳中和的完美结合，也是为促进氢能源活用、实现可持续发展且丰富的移动出行社会而努力的成果。

此外，丰田很早开始从全生命周期的角度推进碳中和的实现，在中国也已经与本土的合作伙伴展开相关事业合作，致力于废旧动力蓄电池的梯次利用和再生利用。与从事电池材料制造业务的中国五矿集团有限公司近期也开展了合作，未来将进一步强化电池综合利用，推进CO2减排，促进的有效利用。

全面智能是为了提供更多的便捷与安全

在智能化发展最为迅速的中国市场，丰田活用自身技术，并积极与现地合作伙伴一起推进现地研发，为中国消费者提供安全·安心、舒适便捷的服务。

T-Pilot智能驾驶系统是丰田在“交通事故零伤亡”的终极目标下，切实推进智能驾驶技术研发的最新成果。该系统通过智能化的感知、预判和处理，在多样化的交通场景下智能守护用户日常安全。此次出展的卡罗拉智能电混双擎和雷凌智能电混双擎等重点车型全新搭载T-Pilot智能驾驶系统，彰显丰田推动“科技平权”以实现“量产幸福”的切实成果。今后，该系统会陆续搭载到更多车型中。

Toyota Space智能座舱由中国工程师团队，为中国消费者企划、研发，通过智能设备无缝衔接、AI助手的个性化定制、拓展车内大屏应用，实现智能新体验。随着时代不断进步，用户需求也会越来越多元化，Toyota Space智能座舱也将不断进化，此次展出的下一代Concept是丰田对未来智能化的思考和提案。

Toyota Connect智能互联为用户提供365×24小时全方位的“安心·安全、舒适·便利、智能·先进”的车联网服务。今后，Toyota Connect智能互联将不断升级、保持进化，提供更加丰富优质的服务。

此外，丰田已在自动驾驶领域与小马智行开展了合作，丰田提供雷克萨斯RX、丰田赛那等车辆，由小马智行搭载自动驾驶系统后，在多地开展商业化示范运营。今后，丰田将进一步深化与小马智行的合作，正在提供bZ4X的自动驾驶出租车，支持小马智行自动驾驶出租车的商业化落地。

坚持多样化，最终实现“Mobility for All”

丰田一直以来秉承“Mobility for All”理念，致力于通过多元的移动出行方式让所有人享受到安全、安心、自由移动的乐趣。

近年来，中国的老龄化进程加快，丰田也一直积极思考应对老龄化引起的各种课题。此次，丰田带来了帮助行动不便人士出行的无障碍露营车，希望行动不便人士也能够享受自由出行的便利。

在积极研发福祉产品，推进无障碍出行领域事业的同时，丰田还希望将“Fun to Drive”的体验带给所有人。

对“Fun to Drive”的追求源于丰田章男会长的信念，“以汽车运动为起点，制造更好的汽车”，它也成为了丰田造车的基本想法。此次，GR品牌旗舰车型GR SUPRA和备受粉丝、车迷瞩目的GR YARIS也在上海车展亮相。今后丰田会持续秉承“磨练车亦锻炼人”的理念，在赛道中不断向“制造更好的汽车”发起挑战，也将通过GR品牌的推广，持续普及汽车运动文化，支持中国汽车运动发展。

当今世界正经历百年未有之大变局，越是风起云涌，越需要战略定力与变革的决心。2018年，丰田章男会长便宣布“从汽车公司向移动出行公司转型”的宣言。佐藤恒治社长的新体制也将继续推动丰田向“以研发纯电动车为中心的移动出行公司”的进化。未来，中国丰田将从中国市场实际需求出发，强化现地企划与研发，努力实现更加全面、智能、多元的发展，建设更加清洁、健康的汽车社会。

比亚迪丰田电动车科技有限公司于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

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汽车供应链受挫，丰田5月减产超过一成

当年度营业利润预期赫然迎来血红的“同比暴跌80%”，最以求稳保守见长的丰田果然又露出了勤于变革的另一面。

“我的决定，都是为了生存。”丰田章男社长在2020年经销商会议上的话，绝不只是适用于这次渠道调整，其中蕴含的运营理念和管理哲学，贯穿了他执掌丰田以来的十年，并向未来持续延伸。

尽管还是全球最赚钱、品牌价值最高的车企，丰田肯定不会对2019财年（2019年4月~2020年3月）的业绩报告满意，毕竟在肺炎疫情和行业萧条阴云的冲击下，销售额与营业利润双双下滑。故而重新梳理下一步的落子思路，成为章男此刻棋局上的肯綮。

于是，丰田不仅将继续在日本本土推进销售渠道变革，同时还将对管理体制深化调整，旗下产品线的精简不止是日本车型将削减过半，甚至全球车型亦将遭砍。

丰田向来以“简化”、“控制”手段提高效率而著称，遂有精益生产引领制造业第二次革命。如今丰田再次向自己举刀，从产品、渠道到管理体制将再面临一场精益瘦身的冲击式洗礼。

在丰田崛起于世界之后，精益生产与利润主义成为其他车企巨头竞相效仿借鉴的标杆。当全球汽车产业转入更为困顿迷惘的新阶段，丰田又一次先踏出寻找新出路的步伐。

无论丰田这次是否再度成功地引领行业革命，这种忧患意识却已经浸染整个汽车产业，甚至全体制造业的破局之路，便也在如是的磨砺中隐现了方向。

渠道革新=重塑血管

毋庸置疑，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。而改革的深入性，在汽车产业的流通血管——销售渠道方面显现得最为淋漓尽致。

那句“我的决定，都是为了生存”，便是章男在名古屋内部会议上，面对来自全国700多名经销商管理人员喊出的“换血本原思路”。的确，丰田以及整个汽车行业当下都面临着危机，销售渠道的变革有望成为强化终端销售的一个拐点。

到底怎么变？

凡是资深行业人士与丰田粉丝都知道，从1956年起，丰田在日本本土市场拥有庞杂的分网体系，甚至在2004年合并了“Vista”和“Netz”之后，仍然有“Toyota”、“Toyopet”、“Corolla”与“Netz”四个品牌/销售网络，对不同的受众人群提供存在区隔的产品。例如“Toyota”主要面向中高端消费群体，“Netz”在售车型则主要针对年轻人。

随着分网策略的老化，丰田在日本本土的新车销售体量在过去几年遇到下滑趋势，和上世纪九十年代相比，年销量已经同比减少了将近40%。而经销店数量变化却不大，像合并“Vista”和“Netz”只减少了13家门店（在2005年为295家），单店销量自然明显下跌。

为了提振销量，丰田决定逐渐废除按门店类型销售限定车型的模式，改为单店销售全品类车型的新逻辑，提高热销车型和高利润车型的销售集中度，努力在日本换取更大市场份额。这意味着，消费者未来可在全国任何一家分店购买丰田旗下所有车型。

早在2018年底，丰田公布了关乎中短期终端战略的“销售网络变革”规划，旨在让日本本土的6,000家销售门店实现全车型的合并销售。

这是否意味着渠道变革仅仅局限在日本本土？并没有那么简单。

2018年丰田的渠道合并是于2022年到2025年之间正式推进。然而如今施行日期被丰田提前至2020年5月，背后的原因，就是汽车产业新四化转型趋势的倒逼。

正如2016年丰田在美国终结了年轻化品牌赛恩（Scion），哪怕只是一个区域、一个国家的渠道调整，都反映出丰田持续优化自身运作效率的节奏，又达到了新的节点。一方面是“牵一发而动全身”，势必会影响到丰田全球的布局，间接作用到中国等其他市场，另一方面是背后的深层动因也将覆盖全球。这一次的动因，便是为了迎接电气化拐点的到来。

汽车销售网络的分分合合已经是司空见惯，不过对于日本车市来说，早已过了野蛮生长的井喷期，新车市场的体量持续缩小，为此丰田以外的制造商早在2000年左右就相继进行了一系列的销售门店改编。

日产汽车继1999年将4个销售门店系列合并为2个后，2005年又开始在仅有的2个门店系列同时销售所有车型，之后又将两个门店系列合二为一；本田也推进了经销商体制改革，在3个系列中导入了全车型并售；三菱汽车也早将2个系列合并，降低销售系列之间的车型壁垒，直接关系到全车系的销售整合。

体量惯性最大、改革最晚的丰田，虽然动作最迟，但却思考最深入，也和潮流结合最紧密。汽车电气化、智能化大行其道的年代，品牌本身能够在消费者心目中形成的区隔已经大为淡化，相反，便利性、互联性却成为年轻化消费群体的追求，以及享受购车服务时看重的要点。

推进并网的丰田，不单单是希望借此机会简化渠道而控制成本，同时终端网络也将以提高用户便利性的角度出发，门店服务范围进一步扩大，在渠道变革的同时，按区域因地制宜，推进最佳的网络构筑。虽然看似日本本土的渠道变化与中国、美国市场无关，但这种提升效率和优化便利性的思路势必会扩散投射到日本以外的其他市场。

变革从来难以一帆风顺，仍然有难题存在。

全车型销售的变革是一把双刃剑。热销车型和冷门车的销售差距将进一步拉大，根据日本媒体的一线调查，一家Corolla汽车销售公司在今年4月份的订单实际上集中在了MPV阿尔法和小型车雅力士上，部分冷门车型几乎无人问津。

所有门店销售相同的车型，有可能加剧终端网络之间的价格竞争，这也是丰田负责经销商管理的高层最为担心的地方。但是，充分的竞争也是刺激主观能动性的机遇，横滨市的销售代表理事上野健彦，早在去年就经察觉到了变革的新动向，“如果合并销售，集团内部的竞争就会加剧。”

无论如何，从日本本土拉开序幕的血管重塑已经箭在弦上。对中国市场来说，网络渠道分合不定的自主品牌，是否应该从丰田的举措中有所醒悟呢？

不止砍掉一半车型

根据丰田的，以此次销售改革也是产品线梳理的新契机，公司未来将目前国内在售的60 -70款车型缩减到30款左右，未来并不排除缩减全球车型的可能性。该公司预测，低增长下的日本车市，或将迎来需求规模仅为500万辆的“后黄金时代”。

截止到2020年3月末，日本本有278家丰田的汽车销售店，如果包括汽车租赁门店在内，全国将累计拥有6000家丰田系的汽车销售店。一位不愿意透露姓名的丰田高层认为，伴随着新车产品线的缩减，未来会出现部分经销商推出的情况，但这正是优胜劣汰、配置的最佳状态。

那么，那些车型最有可能被丰田砍掉？

在具体的调整清单里，丰田的MARK X（国内的锐志） 和Estima（国内的普瑞维亚）已确认在2019年底停产，但目前依旧在日本本土的经销网络销售。

被动刀的还有那些冗杂的“兄弟车型”。

在日本，埃尔法Alphard/威尔法Velltire、诺亚Noah/Voxy/Esquire等兄弟车型都将迎来新的产品规划，据悉，埃尔法和威尔法将在2021年12月左右迎来大换代，届时新一代的产品将被“合二为一”。而诺亚“三兄弟”也于2021年4月左右改款，根据日媒爆料，这三款车型也极有可能被整合到一起。

在丰田内部，被“砍掉”的不仅是产品线，还有高层的一系列职位。从2020年开始，丰田正式对自己的管理体制动刀。

在1982年产销合并新体制（丰田汽车工业和丰田汽车销售合并）推行后，持续了38年的“副总经理”一职将正式被丰田汽车废除。该公司现有的6名副社长（EVP，副总裁）职务将不复存在，相关高层被统一为执行董事，以实现管理架构的扁平化，进一步推动生产系统改善和成本削减。

这是丰田结构性改革的最新举措，织架构时表示，他有必要与下一代的优秀人才直接沟通，并通过进一步减少管理层的数量，增加与下一层级高管直接交流的时间与机会。

除此之外，丰田也开始重视将职员派遣到相关公司学习深造，作为加强人才培养的一环，而非简单粗暴的“降落伞”式晋升。丰田章男认为，员工如果只停留在公司内部，容易变成“井底之蛙”，很难培养出视野开阔的复合型人才，因此鼓励年轻的员工走出公司，体验不同模式的商业逻辑。

值得一提的是，此次组织体制的变更也将波及到丰田系的其它关联公司。实际上，电装和爱信精机等Tier 1零部件公司已陆续废除了专务或常务董事职位。

“150万辆”和“300万辆”

在2020年3月期财年（2019年4月-2020年3月）的业绩发布会现场，丰田章男对外强调了“坚持国内生产300万辆”的体制基盘。

作为全球制造的大本营，日本本土的一线工厂肩负着丰田品质的生产重任，除了雷曼危机冲击的2009年和东日本大地震的2011年，本土新车生产量一直维持在300万辆以上。对于丰田来说，稳定300万辆的生产基盘，对维护供应商和经销商在内的上下游关系、以及稳定本土技术岗的就业有至关重要的作用。

就拿就业一个维度来说，丰田早在2001年就吸收了6.6万人的从业人员，到了刚过去的2019年，这一数据已经提高到7.4万人。而这些从业人员，承担了日本本土1000万辆左右体量的新车生产。

丰田章男在本周的年度财报发布会上做了题为《世の中の役に立つため、世界中の仲間と、ともに強くなりたい》（丰田要和全世界的伙伴一起，变得更加强大）的演讲，在他看来，很多汽车制造商正急于肺炎的重创下实现“V字复苏”，但这都是以牺牲雇佣关系、牺牲制造体制、放弃很多事情而获得的业绩恢复——

作为丰田的掌门人，他强调这种现象并不值得肯定，“无论企业规模大小，无论现状多么艰难，甚至在最困难的时候，也该咬紧牙关，守住技术和人才优势。现在应该团结起来，支持这些企业的时候，希望大家能够支持制造业，支持那些支撑起日本和日本经济的企业。”

在日本本土的销售领域，丰田制定的目标是“守住150万辆的销售体量”，即使是在肺炎冲击的2020年，他们依旧给终端门店提出155万辆的销售登记量，虽然较上一年有所减少，但市场占有率却提高了1.3个百分点，达到49.2%。

在日本，保住销量，就是保住利润。

就拿最的数据来看，日本本土肩负了丰田最大的利润重担，2020年3月期财年的终端销售达到224万辆，同比增加14%，在利润维度更是收获了16.4万亿日元的销售额。横向对比，

北美销量较日本本土略高，为271万辆，但销售额却只有10.6万亿日元，比上年同期减少1.7%。

由此可见，丰田在日本本土的利润要高于北美，一方面是价格优势，另一方面则是本土成本控制要强于北美，尽管后者中大型车销售占比较高，理应更适合利润的增长。

对丰田来说，区域和局部的调整，恰恰反映了整体大局的思路——自始至终都是为了实现平衡、可持续的发展，提升效率，贯彻精益思想。

精益1.0聚焦生产制造，成为汽车产业第二次革命的发端。而精益2.0虽然远不如前者名声响亮，却在静默中以“螺蛳壳里做道场”的方式，将成熟产业中微薄的利润最大化，丰田TNGA架构便是最好的体现。

从上层建筑到终端网络，丰田的内部改革已进入了非常关键的深水区。这家在销售额和利润维度一骑绝尘的东瀛汽车制造商，并没有满足于舒适区的荣耀和顺遂。哪怕是并不平坦的变革之路，也要勇敢迈开步伐。

从来，对人落刀易，对己落刀难。只是，时艰已至，惟有对自身重新碎骨再造，方可从途穷路尽处焕发新生。

文/张洁 石劼

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车供应链受挫，丰田5月减产超过一成

　汽车供应链受挫，丰田5月减产超过一成，丰田汽车5月份的全球产量将减产10%，其中丰田汽车位于日本国内的9座工厂将在5月暂时停工。汽车供应链受挫，丰田5月减产超过一成。

　汽车供应链受挫，丰田5月减产超过一成1

　全球财富大增对新车需求火热，但汽车产业甜头看得到却吃不到，2020年末出现的芯片短缺问题已让企业购大乱，现在随着乌克兰战争持续，以及制裁俄罗斯手段越来越多，关键金属价格大涨还供应不足。供应链动荡，日本汽车大厂丰田已宣布5月减产超过一成。

　《日经》报道，汽车制造的关键金属钯、镍和铝价格3月飙升至历史高位。钯用于汽车催化转换器、镍用于电池，铝用于许多汽车零件。约40%钯产量来自俄罗斯，特别是矿业巨头Norilsk Nickel，南非占另外40%，其余来自加拿大、美国和津巴布韦。

　汽车业对催化剂的需求占钯总需求80%以上。企业为了找替代品，据南非金属生产商Impala Platinum Japan称接到很多钯金询价，但供应商通常按合约生产，临时找替代供应商并不容易。

　若战事持久，或许将来汽车业转向电动汽车时就不用再这么依赖钯金，但镍不同。俄罗斯诺里尔斯克镍业(Norilsk Nickel)是世界第五大金属生产商，镍约占全球产量的6%，约一半流向欧洲客户，其余流向中国。随着电动汽车销售加速，需求预计将猛增。

　镍库存渐渐枯竭，伦敦金属仓库镍库存量从一年前约260,000吨降至约73,000吨，只剩约一个月需求量。欧洲溢价飙升至创记录高位，溢价是买方为金属支付的价格与全球参考价格差额，买卖双方通常每季协商一次，据市场决定溢价或折扣。

　铝价飙升也反映买家2018年重演的担忧，当时美国对俄罗斯主要铝供应商俄铝实施制裁。俄罗斯是世界第二大铝生产国，占全球冶炼厂产量5%。

　甚至乌克兰战争前，汽车制造商就警告原材料价格上涨已经对财务状况造成负面影响。2月丰田表示去年财年成本大增6,300亿日元，日产因关键原材料价格攀升使截至去年底的前九个月成本高810亿日元，本田汽车预计本财年成本将增加2,900亿日元。

　无预期的俄乌进一步加剧缺料与成本上涨，由于材料和物流成本，特斯拉(Tesla) 不到一星期第二次中国和美国上调价格，汽车涨价势在必行。除了涨价，消费者可能也买不到车，丰田5月全球产量减少至约70万辆，海外减少50万辆，日本减少20万辆，整体比原减少10%以上，原本预计每月生产80万辆。

　因战事影响，S&P Global Mobility将2022年和2023年全球轻型汽车产量预测下调260万辆，又以欧洲汽车生产遭最大冲击。BMW已表示俄乌将影响获利，汽车部门2022年利润率预测从8%~10%下调至7%~9%。

　汽车供应链受挫，丰田5月减产超过一成2

　汽车行业的芯片荒仍在持续，受此影响，日本汽车业龙头大厂丰田汽车（Toyota）于昨日宣布， 丰田汽车5月份的全球产量将减产10%，其中丰田汽车位于日本国内的9座工厂将在5月暂时停工。

　4月19日消息，汽车行业的芯片荒仍在持续，受此影响，日本汽车业龙头大厂丰田汽车（Toyota）于昨日宣布， 丰田汽车5月份的全球产量将减产约12%，其中丰田汽车位于日本国内的9座工厂将在5月暂时停工。

　据介绍，丰田汽车对于2022年5月份全球产量的最新预估为75万辆左右（其中日本国内约20万辆、海外约55万辆），虽将高于去年同月（67万辆）水准，不过受芯片短缺影响，较年初时告知供应商的约85万辆产量相比，减少了约10万辆，减产约12%。

　丰田指出，随著下修产量，预估5月份期间日本国内全部14座工厂28条产线中、9座工厂10条产线将停工数天，其中部分产线最高将停工6天。

　目前，丰田对于其2022年5-7月期间全球月平均汽车产量预估约为80万辆（即5-7月合计产量约240万辆）。但是，丰田强调，因芯片短缺、加上肺炎（COVID-19）疫情扩散，目前依旧难于对数个月后的情况进行预估。

　值得注意的是，本田汽车（Honda）4月7日也宣布，因全球芯片短缺，加上疫情扩散、中国上海实质上进行封城，导致当地的物流混乱、零件购停摆，因此位于日本国内的工厂将在4月份扩大减产，和2月时制定的相比、减产规模最大为3成。本田表示，位于三重县的铃鹿制作所将在4月份减产约3成、位于埼玉县的埼玉制作所寄居工厂也将减产约1成。

　汽车供应链受挫，丰田5月减产超过一成3

　丰田、本田、日产等日系车企近来都受困于零部件供应紧张，宣布了暂时停产或者减产的消息。据日经新闻报道，丰田在本周二前通知了其主要供应商，公司将5月份的全球产量减少10%至约70万辆；本田汽车也发布声明称，受零部件短缺等因素影响，本田日本铃鹿工厂将在4月以70%的产能运行，埼玉工厂将以90%的产能运行。

　值得注意的是，自2021年以来，日系车企已多次遭遇停产或减产。而产能受限的负面影响，在销售端正逐渐凸显。最新数据显示，由于产量跟不上需求，在截至今年3月底的2021财年，日本国内新车销量约为421.58万辆，同比减少9%，创下45年来的最低水平。

　 多家车企停、减产

　上述报道称，同样受到零部件供应紧张的影响，也在近日宣布日本国内的部分工厂临时停工。本田方面也表示，本月内该公司在日本的主力工厂预计将减产三成。此外，日产最近也因为供应链的问题，推迟了一款电动汽车的发售。

　来源：每日经济新闻 资料图

　事实上，自2021年以来，丰田、日产、本田等车企已多次遭遇生产暂停的难题。3月24日，因疫情导致汽车零部件供应中断，马自达宣布其广岛总公司工厂和防府工厂于4月4日至5日停产两天；此前，日本福岛沿海发生7.4级地震，波及到全球第三大汽车芯片公司瑞萨电子。

　受地震及瑞萨电子暂停生产引发的零部件缺货影响，丰田、斯巴鲁、日产等车企的部分工厂按下了生产暂停键。其中，由于是瑞萨电子最大的'芯片购客户，丰田在日本的11家工厂中的18条生产线临时停产。

　“受疫情、半导体短缺等因素的影响，未来几个月我们仍有可能降低生产。但我们将继续密切关注零部件供应和供应商的情况，尽最大努力减少突然减产的范围，使生产正常化，减轻供应商的负担。”丰田汽车方面表示。

　在今年2月公布的财报中，丰田汽车方面称：“我们预计芯片供应短缺的状态不会很快得到解决，可能会延续到下一个财年。”

　从当前的情况来看，受“缺芯”困扰的远不止日系车企。据路透社报道，宝马集团董事长齐普策近日接受接受《新苏黎世报》访时表示，汽车行业的半导体短缺可能会持续到2023年。“我们现在仍处于芯片短缺的高峰，预计将从明年看到情况有所改善，但到2023年才能从根本上解决芯片短缺问题。”齐普策说。

　大众汽车集团CFO Arno Antlitz也表示，到2024年芯片依然是供需不平衡的境况。

　汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions发布的最新数据显示，截至3月20日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为115.84万辆。AFS预计，受多重因素影响，今年全球汽车市场累计减产量将攀升至188.42万辆。