保时捷rsr_保时捷rsr是什么意思

1.迪拜公路上“驰骋”的乐高911，RSR 圣诞终极礼物

2.保时捷911 GT3 CUP,GT3 R,GT3 RSR分别使用多大排量的发动机？

3.保时捷911rsr和保时捷911gt3哪个好

4.赛车超跑齐飞，今年古德伍德速度节都有什么看点？

5.3只手才能驾驭？这台才是保时捷最猛的车

保时捷（Porsche）官方曾经发布了一段，列出最具代表性的五大保时捷赛车。这是一个重提当年勇的保时捷内部选举，上榜的都是一些既古老又经典的赛车，最年幼的上榜者都已经是九十年代的911?GT1。

图：这内部选举的主持人是前保时捷车手Derek?Bell，曾驾驶过917LH、924?Carrera?GT、936、956和962C等保时捷赛车参加勒芒，并赢过五届勒芒冠军。另外Derek?Bell还曾是一个F1车手，先后效力过法拉利（Ferrari）、迈凯伦（McLaren）以及一些私人车队，只是他在F1的表现远不及勒芒而已。

图：最具代表性五大保时捷赛车，第五位属于911?GT1。911?GT1赛车的设计师是Norbert?Singer，在911?GT1诞生之前，经他手设计的保时捷赛车如917、935、956、962等，已经先后夺得过15次勒芒冠军。而911?GT1则是在保时捷多年没染指勒芒冠军之后，重整再战勒芒的作品，并在1998年成功加冕勒芒第16冠。911?GT1搭载3.2升水平对置6缸水冷引擎，搭配6前速手动变速箱，整备质量1,150kg，极速308km/h。

图：排名第四位的是904，这款车也称之为Carrera?GTS。1962年底保时捷离开F1赛场，将注意力集中在跑车上，为了应对FIA-GT赛事，GTS车型应运而生，而904诞生于1963年末，目标是1964年的GT赛事。904的知名度不及同门师兄弟，不过战绩一点也不弱，曾夺得1964年Targa?Florio耐力赛冠军，并且在Sebring、纽博格林、勒芒、斯帕等一系列耐力赛中取得组别冠军。虽然904在首战Sebring耐力赛便出现离合器故障，不过整个服役年间，904赛车以稳定可靠而闻名。

图：917排在第三位，917为保时捷带来第一个勒芒冠军，上榜绝对是实至名归，这款车不仅是保时捷的代表作，也是整个七十年代的勒芒写照。搭载水平对置12缸引擎，动力输出在500马力左右，整备质量只有800kg，可在6公里的勒芒慕尚大直道飞驰到340km/h，而在特定的测试赛道上，917的极速甚至可以达到386km/h。

图：不管是战绩，还是知名度，962C都是保时捷家族中数一数二的角色，入选第二位也是情理之中。在Group?C战线中，962C连续取得1986年和1987年勒芒冠军，加上之前的936、956，保时捷已经连续在勒芒七连胜。相比前任车型956，962C的空气动力学得到大幅提升，尤其是扩散器部分，而且散热效果也得到升级。1986年和1987年的勒芒大赛中，Derek?Bell正是962赛车的车手之一，因此Derek?Bell本人也表示，在他心中962C应该排在第一位。

图：排名第一的居然是550?Spyder，看似是保时捷内部种票的结果。其实，上述都是“9”字头车型，正值保时捷赛车运动兴盛时期，而550于保时捷而言是先锋角色，开启其赛车运动篇章。550?Spyder搭载的是水平对置风冷4缸引擎，动力输出只有110马力左右，但对于那时的赛车来说足矣。550?Spyder证明了保时捷有能力制造一款可以开上公路的赛车，之后的911?GT3一定程度上继承了这一点，因此550?Spyder对于保时捷是相当重要的一款车，它萌生了公路车和赛车有机结合的精神。

众所周知911?GT1只是一辆披着911外壳的赛车，底盘跟911没多大关系，更何况人家直接用碳纤维单体壳车身，这是一般911不具备的。那么问题来了，上榜的车型除了911?GT1这个挂名的911之外，居然没有一款真正意义上的911赛车，什么911?GT3?Cup、911?GT3?R、911?RSR等等一概没有，保时捷居然不将最引以为傲、最具保时捷精神的911放在眼内？反正是内部选举，我们只管看热闹好了。

随着保时捷退出WEC赛场，919?Hybrid勒芒原型赛车也退役了，现在跟保时捷厂队扯上关系的只有911?RSR?GTE?Pro赛车了，也是2017年WEC赛场上唯一的保时捷厂车。进入2018年，车迷可以在WEC赛场上看到更多的911?RSR，不只是GTE?Pro，还有GTE?Am组别的赛车。早在2017年，传闻保时捷的业绩报表中多了一笔收入来源，他们把最新研发的中置引擎911?RSR卖给私人车队，而且营收还颇为丰盛。其实像911?RSR乃至新一代Acura?NSX?GT3这类赚足人气的GT赛车，经常被媒体报道说要卖给私人车队，一定程度证明市场需求颇大的，当然保时捷不会把刚出炉的911?RSR对外销售，而时隔一年就是最佳放盘时机，自己厂队有了升级版车型，私人车队也乐意高价购买初版车型。

图：2017年登陆WEC以及美国IMSA赛场的保时捷911?RSR厂车。

德国Project?1车队的参赛车正是保时捷911?RSR，换言之911?RSR对外销售一事得到证实。该车队以911?RSR参加整个2018/2019赛季WEC的八站赛事，当中包括两站勒芒24小时耐力赛。Project?1的战绩不赖，他们曾经赢过保时捷超级杯和德国保时捷卡雷拉杯的年度冠军，2018年晋级到WEC?GTE?Am组别赛事，顺理成章也选择了911?RSR作为参赛车。

图：Project?1车队用来参加WEC的911?RSR赛车，用鲜艳夺目的灰、金色拉花，号码牌下方有清晰的AM标志，也就说这是一辆GTE?Am组别的赛车。作为一辆GTE?Am赛车，性能上弱于GTE?Pro，怎样性能弱化呢？时间就是最好的弱化手段！按照惯例，GTE?Am参赛车为一年前的GTE?Pro老款车型，正如现在的数码产品，一年后足以成为过气产品。即便降级为GTE?Am车型，不过这款911?RSR依然搭载跟厂车一样的4.0升水平对置6缸引擎。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

迪拜公路上“驰骋”的乐高911，RSR 圣诞终极礼物

保时捷?GT?车队在国际汽联世界耐力锦标赛第六回合获得了本赛季以来的第二场胜利。GTE-Pro?组别卫冕冠军法国车手?Kévin?Estre?以及丹麦车手?Michael?Christensen?驾驶?92?号保时捷?911?RSR?赛车在比利时斯帕赛车场获得冠军。

斯帕赛道坐落于比利时临近德国的东部地区，早在?1921?年起就正式启用，长?7.004?公里，共有?21?个弯道的赛道蜿蜒地穿过瓦隆的乡间，所以这里也被称作“阿登过山车”。

（一）正赛

比赛经历了暴雨的洗礼，并总共经历了三次安全车阶段，在这混乱的局面中，厂队车组凭借完美的战术和强劲的驾驶性能，来自斯图加特的跑车制造商从杆位出发并获得最终的胜利。姊妹车组的?91?号赛车在意大利车手?Gianmaria?Bruni?和奥地利队友?Richard?Lietz?的交替驾驶下最终获得第五名。在?GTE-Am?组别中，经验丰富的?Dempsey-Proton?车队以组别亚军完赛。

在勒芒前的斯帕赛事可以说是一次为?24?小时耐力赛进行的预演，在开赛前不久，比利时阿登高地的天空开闸放水，猛烈的大雨将赛道淹没，以至于比赛不得不在安全车的带领下发车。

当雨势减弱，赛道边重新挥舞绿旗时，厂队车手发现他们的?911?RSR?几乎没有任何抓地力，当赛道的行车线路逐渐干燥时，两个车组才赶了上来。但比赛上半程在结束前雨势再度加大，导致了安全车第二次出动，两台来自于魏斯阿赫的赛车再度丢失有利位置。

在比赛进行过半，太阳终于再次出现，新款911?RSR?的能力也迅速展现。Christensen?与?Estre?在他们各自的赛程中都保持高速冲刺，车队巧妙的战术帮助他们回到领先集团，而?Bruni?和?Lietz?则在与其他制造商激烈的冲突中难以脱身。

在制造商积分榜上，排名第二的保时捷通过这场比赛的胜利缩小了与榜首之间的差距。在车手积分榜中，卫冕冠军?Kévin?Estre?以及?Michael?Christensen?则重新回到排名第二的位置。

在?GTE-Am?组别中，客户车队?Dempsey-Proton?首次在本赛季站上领奖台。德国车手?Christian?Ried、意大利车手?Riccardo?Pera?与来自澳大利亚的保时捷厂队车手?Matt?Campbell?驾驶?77?号赛车获得组别亚军。年轻的澳大利亚车手表现尤为出色，Campbell?在比赛的最后阶段发起了新一轮的冲锋，发挥出了?2017?款?911?RSR?的全部潜力，在通过格子旗时距离冠军车仅?2.898?秒。

国际汽联世界耐力锦标赛的第七轮比赛将于?9?月?19?日至?20?日在法国勒芒举行，在单圈长达?13.6?公里的法国萨森赛道，24?小时耐力赛已来到第?88?届。

（二）赛后评价

厂队赛事总监帕斯卡?·?祖林登：

保时捷?911?RSR?在所有比赛中都证明了自己的竞争力。在比赛中，车队和车手丰富的经验再次得到回报。这场胜利为我们在面对?9?月即将到来的勒芒?24?小时比赛时带来了额外的动力。

保时捷世界耐力锦标赛赛事总监?Alexander?Stehlig：

这是赛事中断?172?天后的一次完美重启，周五取得杆位，周六获胜，没有比这更好的了。虽然我们在湿滑的赛道上遇到了一些困难，但赛道一变干我们就能恢复。

和阿斯顿马丁和法拉利的竞争非常有趣，是勒芒赛前最好的一次预演。

92?号保时捷?911?RSR?车手?Michael?Christensen：

这是一场我的情绪就像在坐过山车，环境变化无常，我们很难做出最正确的决定。不过我们的团队再次展现完美表现，只有这样我们才能在赛道上经历多次挫折后重新夺回胜利，这简直太棒了。

92?号保时捷?911?RSR?车手?Kévin?Estre：

车队在战术上的表现堪称完美，赛程的后半段赛道逐渐干燥，正是在这个关键的阶段，我们全力向前，调动了保时捷?911?RSR?赛车的全部潜力，我们在争取整体积分排名上迈出了重要的一步。在勒芒，我们的目标是全力以赴，继续前进。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷911 GT3 CUP,GT3 R,GT3 RSR分别使用多大排量的发动机？

保时捷与乐高已经联手推出了多款作品，论名气最大的当属?保时捷911?GT3和911?RSR了，作为旗舰机械组产品，两款积木都拥有与原车非常高的相似度，包括发动机、变速箱等等零部件，网络上也有不少喜欢动手的朋友们将其安装上电机以便让它们真的行驶起来，近日这个想法似乎成为了现实。

海外网站上一组乐高Technic?911?RSR行驶在迪拜沙漠公路上的引起了广泛关注，逼真的画面看上去很容易让人信以为真，但大家可能忽略了两个问题，积木车无法驾驶以及赛车911?RSR不能合法上路。

其实这组出自一位摄影师之手，他名为托梅克·马科尔斯基。这组在工作室内完成拍摄，为了让场景看起来足够逼真，拍摄过程中使用了大量专业的照明设备，以便营造出与迪拜沙漠相同自然光线。

当然这还不够，他们甚至在工作室内还原了真实道路上的沥青、沙子甚至还有灰尘。托梅克·马科尔斯基：拍摄前期我们尽量还原真实场景，光线、公路细节等等，拍摄完成后还对照片进行了后期处理，加入了车辆动态行驶的模糊感、排气尾喉的火焰以及迪拜城市风景。

至于中的主角，那台乐高Technic?911?RSR，据悉是马科尔斯基在爆发期间，在家完成的。说到这里，圣诞将至，还没有想好选择什么礼物的同学不妨考虑一下，乐高Technic?911?RSR完全可以成为一个完美的礼物。

目前国内乐高Technic?911?RSR的售价在1千元左右，整套积木包含1580个零件，更重要的是它不仅可以为你带来拼装的快乐，同时拼装完成后，众多的仿真细节也足够让你把玩一段时间，当然你也可以仿照马科尔斯基的创意，自己拍摄一组写真来体验一下。

保时捷911?RSR为何方神圣？

保时捷911?RSR是该品牌为了GT赛量身定制的一款赛车，虽然外观看上去依旧保持了保时捷911车型的设计，但其实为了更强大的性能，该车从动力系统、底盘、性能套件、空气动力学设计等多个方面都进行了颠覆性的升级。

保时捷911?RSR(2017)

保时捷911?RSR搭载了一台4.0升六缸自然吸气发动机，最大功率375kW，并且可以根据赛事的规定随时调整功率。传动系统方面为一台6速序列式变速箱，该变速箱壳体由镁合金材质打造，同时还配备了3片式碳纤维竞技离合器。

作为一台赛车，轻量化表现也同样重要，因此保时捷911?RSR赛车的整个车身均为碳纤维材质打造，最终该车的重量被控制在1243kg。内饰方面用了完全的赛车规格，包括赛车座椅、脚踏板、仪表、方向盘等等，同时还安装了符合FIA标准的防滚架。

保时捷与乐高合作推出的Technic?911?RSR是以2017款保时捷911?RSR赛车为原型打造的，2019年7月，保时捷发布了全新保时捷911?RSR（2019年款）赛车，新赛车的亮点在于换装了更大排量的全新水平对置发动机。

保时捷911?RSR(2019)

想要分辨2017款和2019款赛车也非常容易，2019款赛车用了全新的涂装，白色与贯穿车身的红色拉花看上去更加清爽了不少，当然2019款赛车也是基于最新的992代911车型打造的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷911rsr和保时捷911gt3哪个好

保时捷911

GT3

Cup赛车的动力部分为3.8L水平对向六缸自然吸气引擎。

gt3rs为4.0升发动机。

GT3

RSR所搭载的是3.8L水平对置6缸发动机。

赛车超跑齐飞，今年古德伍德速度节都有什么看点？

当然911gt3好保时捷911gt3和gt3rs不是同一款车，主要区别如下：定位不同：保时捷Carrera-GTS的定位介于Carrera-S和Carrera-GT3、Carrera-Turbo之间。保时捷的911GT3是保时捷的超高性能版本汽车，对于911车系来说更是一款相当重要的性能级车型，并将成为保时捷历史上最强GT3车型。外形区别：911-Carrera-GTS车型为彰显自身的个性，空气滤清器壳体、后端、车门槛护板和车门上均带有“Carrera-GTS”标志。911-GT3独具特色的超大直立尾翼，不仅仅能在高速时增强更多的下压力，也能够保持高速时的方向稳定性。再加上重新设计的前扰流裙边，GT3有出色的风阻系数Cd=0.30，这在同级车中亦算不错的指标。发动机不同：911-Carrera-GTS硬顶跑车版从静止加速到100km\u002Fh仅需4.4秒，敞篷跑车版仅需4.6秒。911-GT3有4.3秒的0-100公里加速成绩，而最高时速达到305公里以上。

3只手才能驾驭？这台才是保时捷最猛的车

古德伍德速度节发源于1936年弗雷德里克·查尔斯·戈登·伦诺克斯公爵举办的赛车爬山赛，后来由于安全原因，这项赛事曾在1963年被停办，后来这一活动又于1993年重启。

时至今日，古德伍德速度节现在已经发展成了以登山赛为主的赛车运动纪念和展示庆典活动，还有各种新车、古董车、超跑集中亮相，已成为全球车迷每年的节日。

下面就来看看，这届速度节都有什么看点？

奔驰A45 S AMG首发

在本届速度节上，奔驰全新AMGA45 S 4Matic正式首发亮相。从外观来看，AMG A45 S用了奔驰全新的倒三角眼式大灯，配合前进气格栅的熏黑纵向饰条，在视觉上看，整个前脸设计更富攻击力；侧面线条的亮点在于侧裙的空气动力动套件设计，以及红色刹车卡钳。

新车的最大亮点在动力方面。新车将搭载代号为M139的全新2.0T发动机，最大功率421马力，峰值扭矩500牛·米，堪称最强2.0T。官方称其0-100Km/h加速时间仅为3.9s；这款发动机将搭载全新的8速双离合变速箱，以及带有漂移模式的4MATIC四驱系统，支持6种驾驶模式的切换。

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Honda e首秀

本田新款小型电动车Hondae也选择在此次盛会上进行首秀，并将于2020年上市。这款小车的动力单元最大能输出98匹马力，峰值扭矩为300N·m，NEDC工况下续航为200公里，快充模式下可实现30分钟电量充至80%。

据悉，该车将仅在欧洲销售，预计上市时间为2020年。因为欧洲对小型电动车更加友好，且法规允许将传统后视镜改为摄像头，并在前排仪表台左右两端各放置一块小屏幕以显示。这一设计是否会成为未来趋势呢？

帕加尼携三十辆车庆祝二十周年

帕加尼是一家来自意大利的超跑品牌，第一款车发布于1999年，到今年正好过去了二十年。为庆祝这一品牌里程碑，在此次古德伍德速度节上，帕加尼携共三十辆Zonda以及Huayra车型集体亮相，这是帕加尼史上最大的一次家族车型集体亮相，这些车来自新西兰、美国和香港，总价值超过2亿英镑。帕加尼品牌创始人亦出席了此次庆祝活动。

全新的宾利第三代飞驰正式正式发布。新车将于2019年第四季度在全球范围内上市，并于2020年初开始交付。

从外观来看，新车用了最新的家族式设计，全新的进气格栅设计进一步增加了新车的庄重感。此外，品牌logo也经过了重新设计，其中立标飞翼可点亮，并可根据需求在车内可控制升降。

侧面来看，新车依然豪华感十足，大气稳重，新车的整条腰线设计借鉴了1959款宾利S2 Continental Flying Spur的设计，颇具力量感。新车长宽高分别为5316/18/1484mm，轴距增加130mm达到3194mm，进一步优化了后排乘坐空间。

动力方面，新车将搭载6.0L双涡轮增压W12发动机，最大马力可达635匹，峰值扭矩900N·m，匹配8速双离合变速箱，配合一套四驱系统，百公里加速仅需3.8秒，最高时速333km/h。

此外，为庆祝品牌百年华诞，宾利还携多款经典车型亮相2019年古德伍德速度节。

福克斯ST

在此次古德伍德速度节上，全新福特福克斯ST车系正式亮相，新车外形在延续了现款车型设计的同时，两侧进气口处的扰流饰板更换为了黑色，新车前脸的所有格栅均用了黑色六边形蜂窝状设计，将相较于老款更加动感，富有运动气息，也保留了它的良好性能。

内饰方面，用黑色中控饰板、带有ST标识的三幅式方向盘，以及Recaro桶形座椅，使得座舱更有战斗气息。

动力方面，新车将配2.3T汽油发动机以及2.0T EcoBlue柴油发动机，其中，2.3T发动机的最大输出马力280匹，峰值扭矩420N·m，其百公里加速将能跑进6秒；2.0T EcoBlue柴油版本最大马力190匹，峰值扭矩400N·m。这两款发动机将匹配6速手动变速箱以及7速自动变速箱。

保时捷RSR

在此次速度节上，保时捷发布了2019款保时捷911 RSR，新车用后置发动机布局，将于2019年9月1日的国际汽联世界耐力锦标赛开始其首站比赛。

保时捷对这款车进行了各种升级改造，进一步提高它在驾驶性、效率、耐久性和舒适性等方面的各项性能，由于用了快拆式铝合金车身结构，新车整备质量仅为1245公斤。由此可见，911 RSR车型的推出，旨在保持甚至超过它此前在各项赛事中的成绩。

动力方面，新车搭载了一台4.2L水平对置六缸自然吸气发动机，最大马力515匹，匹配六速序列式变速器。

雷克萨斯LC敞篷版

雷克萨斯选择于此次速度节发布了LC敞篷版，这次展出的车型更接近量产版，同时也很大程度上保留了此前2019北美车展上发布的概念车的设计理念。

此次雷克萨斯LC敞篷版用了软顶敞篷的设计，也保留了硬顶版的车身比例，整体造型颇为优雅。此次展出的车型，车身装饰设计用了二维码的设计，非常独特，不知道量产车型会不会推出这一涂装版本。

动力方面，雷克萨斯LC敞篷版将分为LC 500h和LC 500两种动力车型可选。其中，LC 500h搭载由3.5升自然吸气V6发动机配合一套混动系统，综合最大输出马力359匹；LC 500将搭载一台5.0升自然吸气V8发动机，最大马力477匹，峰值扭矩540N·m，匹配10速手自一体变速箱。

法拉利P80/C

法拉利在此次速度节上带来了全新法拉利P80/C，新车基于法拉利488 GT3赛车研发，但它不能开上开放道路，仅能够在封闭道路内行驶。

法拉利P80/C为一名香港买家的私人定制，新车外观设计借鉴了经典的法拉利330 P3/P4赛车，以及1966款法拉利Dino 206 S赛车等经典车型，向传统致敬。

曾经有外媒将911?GT2?RS跟保时捷935相提并论，然而驾驶过935赛车的老司机Walter?R?hrl不认同这个说法，他认为911?GT2?RS只是一款仅用指尖就操控得了的车，然而当驾驶935的时候，双手紧握方向盘也不能完全掌控，还必须用膝盖顶着方向盘才能保证935走直线，这已经变相将膝盖当第三只手用。或许用膝盖顶方向盘是身材高大的Walter?R?hrl之独门秘技，暂且不做深入研究，不过众所周知911?GT2?RS是保时捷后驱公路车中最凶猛的一员，普通驾驶者根本驾驭不了，保时捷测试车手Walter?R?hrl只将其标签为“指尖买菜车”，然而面对935却是“三只手才驾驭得了”。跟猛兽级别的911?GT2?RS相比，935俨然是兽中之霸。

通常先有民用车，后有赛车，而保时捷935比较特殊，?935是为赛车而生的产物，这是一款满足FIA?Group?5规则的赛车。如果硬是要画树状图分析的话，935可以说是911?Turbo（930）的赛车版。作为一款上世纪70年代推出的赛车，935给予新世代车迷的最深印象，应该是其震耳欲聋的排气声，以及排气管回火的震撼画面。确实，疯子般的935距离如今这个理性的世代太久远了，不免产生陌生感，下面就来简单介绍一下935车系。

935/76

935/76这串数字代表什么？935就是保时捷935，76指的是16年，也就是935诞生的第一年。在16年之前，保时捷跟Martini?Racing之间的关系就非常密切，10年他们就以保时捷908和917赛车参加勒芒24小时耐力赛，并在11年凭着917K赛车在勒芒取胜。16年保时捷和Martini?Racing继续展开合作，这回他们同样取双车战略，有针对Group?6规则的936，以及针对Group?5规则的935。

Group?5被称为“轮廓规则”，该规则下允许赛车进行大量的改装，包括车身、空气动力学、前后轮距和冷却系统都可以改动，只要从正前方角度看跟原厂车的轮廓保持不变则可。935是930的赛车版，为了应付Group?5的“轮廓规则”，初期的935前脸设计跟930相差不大，一样用蛙眼式头灯设计。保时捷的工程师Norbert?Singer钻研Group?5规则良久，终于发现一个漏洞，并成功走上灰色地带，砍掉蛙眼头灯，将头灯融入到前保险杠内，并设计出大幅度倾斜的车头，减少空气阻力，同时也增加下压力。Group?5规则的自由主义，不但让935这款车生机勃勃，甚至带动了935的姊妹车型。在935诞生之前，保时捷曾为私人车队提供Group?4规格的934赛车，手上拿着934赛车的某些车队，居然将934硬生生改装成934/5，继而参加Group?5赛事。

图：初期的蛙眼头灯935，当然，作为保时捷与Martini合作的结晶品，Martini拉花是必须的。

图：蛙眼头灯设计看起来很有911味道，不过风阻非常大。

图：找到规则漏洞后，935的头灯融入到前保险杠中，以减小空气阻力。

图：当时驾驶保时捷935厂车的是Jacky?Ickx和Jochen?Mass等多位F1车手，毕竟这是一款非常难驾驭的赛车。

935搭载的是3.0升水平对置六缸涡轮增压引擎，增压值在1.35bar至1.55bar之间，可输出560马力@7,900rpm，峰值扭矩60kgm@5,400rpm，油耗却达到52升/百公里，简直是超级吃油老虎。保时捷认为这样的动力和油耗水平失衡，便将935的引擎排量缩小到2.85升，涡轮增压值降低至1.4bar，这样935被归类到Group?5组别中的4.0升车型类别，规则规定该类别的最小车重为0kg。保时捷在轻量赛车方面可是相当有经验的，他们之前制造过800kg的卡雷拉RSR赛车，面对0kg车重的935可以说是驾轻就熟。935/76也有长尾版车型，更长的车尾为了达到梳理气流的作用，以减小风阻，而且长尾版935的引擎舱空间更大，引擎的冷却效果也更好。

图：在16年World?Sportscar锦标赛中，保时捷凭着935赛车赢得World?Championship?for?Makes和World?Championship?for?Sports?Cars两项年度总冠军。当然935并不是所向披靡，当时935厂车曾被私人车队的宝马3.5?CSL击败过。

图：跟911类似，935用后置引擎布局，油箱则是前置。初期的935只使用单颗涡轮，后期才用上双涡轮增压。

图：德国科隆Kremer车队在935的基础上改装出一辆935?K1，用以参加他们的第一场比赛穆杰罗6小时耐力赛，并取得亚军，仅次于保时捷Martini?Racing厂队的935赛车。

935/77A

在935/76的基础上，保时捷一共生产了13辆935/77A，主要是卖给私人车队，销往意大利、法国、美国、澳洲。当然935/77A也在德国本土销售，科隆的两支车队Georg?Loos和Kremer就是购买935/77A的客户，他们拿935/77A来参加德国DRM（DTM前身）赛事，其中Georg?Loos赢得17年DRM车队总冠军，Kremer赢得19年DRM车队总冠军。在宝马320?Turbo、丰田Celica和福特Capri涡轮增压版车型出现之前，935/77A在DRM赛事并没有真正的对手。

935/77?Works

为了防止宝马或阿尔法罗密欧等其他厂队的反击，保时捷继续升级935，也就有了这款935/77?Works厂车，继续迎战17年World?Sportscar锦标赛。935/77?Works的升级主要集中在空力套件上，进一步减少空气阻力，在法国Paul?Ricard赛道的季前测试中，935/77?Works进行了长达3,500公里的测试，新赛车的极速比旧车快了10km/h，圈速更是有3至4秒的进步。然而真正投入比赛时，935/77?Works暴露出可靠性问题，17年World?Sportscar锦标赛中，保时捷只能成功卫冕World?Championship?for?Makes总冠军，而World?Championship?for?Sports?Cars总冠军被阿尔法罗密欧收入囊中。

935/77?2.0

DRM（DTM前身）赛事有2.0升至4.0升排量的Div.I组别，以及2.0升以下的Div.II组别，在17赛季DRM?Norisring站，德国电视台突然宣布只转播Div.II组别的赛事，而上述Georg?Loos和Kremer两支保时捷客户车队都在Div.I组别，这意味着935赛车不会在转播画面中出现。保时捷可不做亏本生意，客户车队的935不能上电视，那就打造可以上电视的Div.II组别935/77?2.0厂车。同一时期内，尝试转型的不只是保时捷，福特和宝马阵型也处于转型期，他们的赛车从300马力的2.0升NA引擎，转型到350马力的1.4T涡轮增压引擎。

为此保时捷工程师拿出一副1,425cc排量的水平对置六缸风冷引擎，虽然动力输出只有370马力，不过根据规则指引，Div.II组别赛车的最小整备质量为750kg。为了打造750kg的极轻量赛车，保时捷935/77?2.0用管阵式车身，外观看似没什么不一样，然而内部已发生脱胎换骨的变化。

图：因为只有1.4升排量，935/77?2.0有一个颇为亲切的昵称“Baby”。

935/78?Moby?Dick

18年推出的935/78?Moby?Dick，主要是针对勒芒24小时耐力赛的一款赛车。17年935的引擎出现汽缸垫故障，这是一个致命缺陷，足以毁掉一场比赛。为了解决这个问题，传统上用风冷引擎的保时捷，为935/78开发了一个特殊的水冷式汽缸盖，另外引擎排量也扩大到3.2升，动力输出也从原来的750马力一下子飙升到845马力。然而935/78的重量也飚升到1,030kg，不过935/78主要是跑勒芒，车重相对没那么重要，稳定性和极速更为重要，而搭载845马力3.2升引擎的935/78，在勒芒de?la?Sarthe赛道的极速可以达到366.9km/h，创下了当时的勒芒极速纪录。

图：勒芒de?la?Sarthe赛道属于顺时针赛道，右弯居多，为了赛车的重量平衡，更为理想的做法是右舵，这也是很多旧式勒芒赛车用右舵布局的原因之一，而935/78也用右舵布局。

为了适应前置引擎和排气管的布局，宝马做出了割底盘的粗暴行为，前置引擎的宝马可以，后置引擎的保时捷没理由不行，保时捷工程师不但照葫芦画瓢，而且再次找到Group?5规则漏洞，割底盘的动作更为激进。因为车尾的部分底盘被割掉，935/78?Moby?Dick必须装上管阵式副车架，其引擎和变速箱布局的安装位置也更低，整车高度降低了10cm，变速箱取上下颠倒的形式安装，这样可以减少跟半轴的角度。然而在18年勒芒24小时耐力赛上，935/78?Moby?Dick只是以第八名完赛。从16年亮相到18年，935的勒芒摘冠之旅始终不能如愿以偿，反而同期出道的936已在16和17连续两年蝉联勒芒冠军，难道935真与勒芒冠军无缘？

图：935/78?Moby?Dick用长尾设计，车头部分也被削得更尖，这样的优势是带来更理想的空力效应，再进一步降低空气阻力。显然，低风阻的935/78?Moby?Dick决心在勒芒de?la?Sarthe赛道大干一场，然而这款车还是无缘勒芒冠军。

图：从结构图可以清楚看到，935/78?Moby?Dick已经使用了双涡轮增压。

图：为了更完美配重，驾驶席被挪到右侧，通常右舵车的弊病是过右弯时盲点非常大，而935/78?Moby?Dick的A柱非常纤幼，在勒芒de?la?Sarthe赛道过邓禄普、Tertre?Rouge、慕尚这些右弯时，将盲点的影响降至最低。顺带一提，935搭配使用的是4前速手动变速箱。

935?K2/K3/K4

对于保时捷935这款赛车，德国科隆Kremer车队颇有心得，16年保时捷厂队有935/76，Kremer车队在这基础上改装出一款935?K1，17年保时捷厂队有935/77，Kremer车队则有属于他们的935?K2，Kremer的做派俨然是卫星车队。来到19年，保时捷在勒芒赛场久攻不下，既不想半途而废，也犹豫却步。Kremer车队倒是勇往直前，推出了935?K3，德国车手Klaus?Ludwig作为主力车手，参加19年勒芒24小时耐力赛。19年的勒芒大赛下着滂沱大雨，比赛结局也让人始料不及，前三名均是保时捷935赛车，其中冠军是Group?5组别的Kremer车队的935?K3，亚军是来自IMSA组别的Dick?Barbour车队的935/77A，而季军是Group?5组别的Kremer车队的935/77A。同样在19年，Kremer车队凭着935?K3赛车赢得德国DRM总冠军。

图：几乎每一次的弯前收油，935都会回火，这仿佛成了一个指定动作。

取得两大赛事冠军之后，Kremer车队没有停下脚步，他们继续征战DRM赛事。1981年Kremer车队推出935?K4?DRM赛车，搭载3.1T涡轮增压引擎，增压值在1.5bar，动力输出在750至800马力之间。然而1981年Kremer车队不敌Zakspeed车队的福特Capri?Turbo赛车，后者取得1981年DRM总冠军。

图：除了欧洲赛场，935还将战火蔓延至北美，这是参加IMSA赛事的1981年935赛车。

图：用现在的眼光来看，这应该是一辆缺少零件或被追过尾的赛车，然而那个时代的935就是那么狂野。

保时捷935在服役期间的370场比赛中，取得123场胜利，胜率达到33.2%。1982年FIA用GroupA、GroupB和GroupC三个组别取代原来的Group?1至Group?6，935被无情地扫进堆填区，结束一个时代的神话。不过935没有完全退役，这些动力猛兽从专业赛事转移到半专业赛事，甚至民间赛事，935仍然发挥其余热。从935这个车系，我们看到上世纪七、八十年代的神经刀，用老司机Walter?R?hrl的话总结，没有第三只手，休想驾驭得了。

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