长安马自达2020年上半年销量_长安马自达2020年上半年销量怎么样

1.长安汽车同比上涨28.6%：形势向好，但非大好

2.连续4个月销量破万，"简配"的马自达3为何还能热销？

3.长安汽车半年报：总收入327.82亿人民币

4.从“利润奶牛”变“拖油瓶”上半年14家合资车企超8成利润下滑

5.“双马合并”！大家好，才是真的好

[汽车之家?行业]两千多年前，项羽攻占秦都咸阳后，说出了那句“富贵不归故乡，如衣锦夜行”的名言，随后就班师回楚，急着炫耀功绩去了。如今的大部分车企都跟项羽一个心态，在十一期刚刚结束，就纷纷迫不及待地公布起9月大捷的战报。这种心态可以理解，因为他们在9月份取得的成绩实在是太耀眼了。

据汽车之家统计，截至发稿，有23家车企/品牌发布了9月销量成绩，其中销量同比上涨的企业达到19家。而据中国汽车工业协会预计，9月份车市销量实现257.2万辆销量，同比增长13.3%。如果第四季度还能延续这种势头，那车市全年销量正增长，彻底摆脱疫情带来的阴霾也不是不可能的事。

接下来我们就一起看看9月份各大车企分别取得了怎样的销量表现。

■中国车企/中国品牌：是谁抢走了吉利的风头

在统计中的9家中国车企/中国品牌中，全员都实现了9月销量正增长。虽然目前还有一部分品牌尚未公布销量成绩，这其中可能会出现销量下滑的情况，但从整体趋势看，仍能看出中国乘用车市场正在强势复苏。

从市场维度上看，吉利汽车称得上是最有希望的中国车企，但进入2020年后，这家企业的风头却屡屡被抢，而第一个抢风头的企业就是上汽通用五菱，一家既卖车，又卖口罩，甚至还卖螺蛳粉的企业。

『宏光MINI?EV』

从销量上看，上汽通用五菱在9月份取得了17.6万辆成绩，同比增长20%，这已经是该企业连续第6个月实现同比增长了。而从具体车型上看，给人带来最大惊喜的是宏光MINI?EV。这款纯电动微型车凭借着极为亲民的售价，在9月份取得了2.02万辆销量。虽然当月新能源车销量排行榜尚未出炉，但凭借上述表现，宏光MINI?EV足以名列前茅了。

在价格下探的同时，上汽通用五菱也在通过多品牌战略实现品牌向上。除了旗下车型均覆盖App远程控制、语音交互等智能网联功能的新宝骏品牌外，五菱品牌也在尝试向高端化、全球化转型。9月28日，五菱全球银标首款旗舰车型五菱凯捷开启预售，当天便斩获了2000辆订单，累计订单量已突破1万辆。

而第二个抢吉利汽车风头的就是长安汽车。其实若仔细剖析长安汽车的销量，这家企业在公布成绩单时其实是有些讨巧的以“长安系中国品牌”的名义公布的，其中包含长安凯程、长安欧尚等品牌销量。但正是这么一“讨巧”，长安汽车便成功的抢走了属于吉利汽车的风头，位列中国车企/中国品牌销量第二。

『长安UNI-T』

不过作为销量亚军，长安汽车的实力也不容小觑。长安CS75系列在9月份的销量达到了2.57万辆，在SUV销量排行榜上已经连续几个月给哈弗H6造成了威胁，若不是后者推出了第三代车型，并将其与第二代哈弗H6进行同堂销售，中国SUV销量冠军是否会易主还尚未可知。除长安CS75系列外，长安汽车的爆款车型还有很多，长安CS55系列、长安UNI-T、逸动系列等车型9月销量均突破了1万辆。

在销量背后，长安汽车的另一大成绩在于年轻化转型。根据官方公布的数据，购买长安UNI-T的消费者中90后群体占据了55%，另据长安汽车执行副总裁刘波表示，随着长安UNI-T的销量稳定增长，长安汽车转化了很大一部分海外品牌潜在消费者。这些成绩，可能比销量增长更为耀眼。

销量排名第三的就是吉利汽车，虽然风头被抢，但这家企业以9月12.6万辆销量成绩仍然值得肯定。今年8月份，吉利汽车将销量目标下调至132万辆，如今三个季度结束后，该企业完成了销量目标的66%，达标在望。

『缤越』

『缤瑞』

从具体车型来看，吉利品牌旗下的“爆点”极多，帝豪系列车型9月销量达到2.89万辆；博越系列车型销量达到2.09万辆；远景系列车型则达到1.88万辆；缤越、缤瑞这两位被官方称为“钢炮双缤”的组合也联手砍下了1.84万辆成绩。

但从品牌来看，吉利汽车9月最大的亮点还是领克品牌，该品牌当月销量达到1.87万辆，同比增长37.7%，刷新了品牌最高月销量纪录。在如今中国乘用车市场中，领克凭借上述表现已经能扛旗高端中国品牌的大旗了。

■合资车企/海外品牌：9月销量纷纷创历史新高

截至发稿，共有10家合资车企/海外品牌公布了9月销量数据，丰田汽车在9月份取得了17.94万辆的销售成绩，位居合资车企/海外品牌9月销量榜首，同比增长25.3%。此外，林肯以同比增长75%，为正向增长幅度最高的合资车企/海外品牌。凯迪拉克、长安马自达、奇瑞捷豹路虎、东风本田、东风日产、长安福特、东风悦达起亚等车企均有不同幅度增长，只有一汽马自达9月销量同比下跌30.5%。可以看出，各家车企基本延续了此前的增长态势。

以丰田汽车为例，其不仅稳坐合资车企/海外品牌9月销量的头把交椅，更是创下了单月销量的历史新高。2020年1-9月，丰田汽车累计销售新车126.24万辆，同比增长6.9%，已经完成了年度176万辆销量目标的72%。距离2020年结束还有三个月的时间，“金九”已过，“银十”再加把劲，冲击年度目标也未尝不是不可能完成的任务。

『雷凌』

分车型来看，卡罗拉与雷凌依然是带动销量上涨的主要推动力，二者均由丰田TNGA架构打造而来，其中卡罗拉9月销售新车3.74万辆，同比大涨41.3%；雷凌9月销售新车2.27万辆，同比也增长了5%。值得一提的是，雷克萨斯也在9月持续突破两万辆销售关口，新车销量达到2.01万辆，占据了丰田销售份额的11%，为其销量整体增长贡献了一份力量。

『冒险家』

林肯品牌作为9月增速最快合资车企/海外品牌，已经实现连续5个月同比环比双增长。其中冒险家月销量已突破4000辆大关，在刚刚结束的北京车展上，林肯还推出了500辆冒险家黑骑士限量版车型，也给消费者提供了更多选择。

目前，林肯凭借两款国产车型（冒险家和飞行家）取得了优异的销量成绩，借助“金九银十”的威力，相信会给销量成绩带来一定助力，其产品国产化的顺利推进，也显示了林肯深耕中国市场的诚意和决心。

在增长速度上紧随林肯其后的是凯迪拉克，9月销量达到2.6万辆，不仅同比涨幅高达42%，更是创下了2020年单月销量新高，成绩喜人。此外，2020年1-9月，凯迪拉克累计售出新车15万辆，提前圆满完成了今年的销售目标，余下3个月的时间，凯迪拉克的主要精力将放在与雷克萨斯、沃尔沃等品牌争夺二线豪华品牌销量冠军上。

『凯迪拉克CT6』

品牌战略规划层面，凯迪拉克也积极响应通用的电动化和智能网联策略，凯迪拉克CT6是通用在华首款搭载Super?Cruise超级智能驾驶系统的车型，而根据规划，其继任者将是一款电动车型，又与通用规划不谋而合。

与各家车企的“喜报”不同，马自达这家车企则上演了一出“冰火两重天”，9月累计售出新车2.09万辆，同比微增1.5%。其中长安马自达9月销售新车1.43万辆，同比上涨28.9%；一汽马自达9月销售新车6611辆，同比下挫30.5%。2020年1-9月，马自达整体销量15.33万辆，同比仍然下挫5.2%。

长安马自达以其压燃发动机技术不断丰富产品谱系，截至目前，长安马自达已经基本完成了2020年内的新产品和新技术导入，根据长安马自达汽车有限公司执行副总裁付远洪预测，2020年，长安马自达全年销量或增长7%-10%。

『阿特兹』

相比之下，一汽马自达却略显萎靡，不仅被长安马自达抢走了风头，自身也没有新产品和新技术的导入，按照马自达两年不推新车的，仅依靠阿特兹和CX-4两款车型求生的一汽马自达显然是力有未逮，急需寻找全新增长点。

■造车新势力：交付之战已经打响

9月份，国内造车新势力的交付表现颇为亮眼。从已公开的数据来看，蔚来汽车、理想、小鹏汽车、威马汽车、零跑汽车位居TOP?5。

『蔚来ES6』

其中，蔚来汽车交付量、同比增长幅度领衔第一名。9月单月交付4708辆车，同比增长133.2%，为该品牌自交付以来的最佳单月销量成绩。而蔚来第三季度共交付1.22万辆车，同比上涨154.3%，同样创下了季度交付新高。

『理想ONE』

位列第二的是理想。9月份理想ONE的交付量为3504辆，环比8月增长29.3%。第三季度交付8660辆，创季度交付量新高。

『小鹏P7』

第三名的小鹏汽车在9月份共交付3478辆新车，创2020年单月交付量新高；其在第三季度的新车交付量共达8578辆，同样创下季度交付量新高。

『威马EX6?Plus』

第四名的威马汽车9月销量为2107辆，同比增长38.8%，第三季度累计销量为6200辆，创单季销量历史新高；零跑汽车9月销量总数为1050辆，首次实现单月销量破千，零跑汽车1-9月累计销量已达4592辆，其中零跑T03为主力热销车型，累计销售3677辆车。

『零跑T03』

这几家造车新势力在9月的交付数据可以归结出几大特点：第一，年初疫情给处在创业+传统制造业的造车新势力带来较大影响，很多进度被打乱，一部分新势力宣布退场，如拜腾汽车、博郡汽车，但随着国内疫情得到有效控制，头部造车新势力的经营已经回归正轨，并且多家企业第三季度实现了交付“新高”；第二，要想在交付量上有所突破，渠道的布局休戚相关。例如截止目前，蔚来在全国已经落地170余家门店，建成155座换电站；截至9月30日，理想在全国已有35家零售中心，覆盖30个城市；9月份威马汽车在全国新开设了37家门店，今年总计新开门店达到131家。门店的建立不仅保障交付和售后服务，也一定程度上提升了品牌认知度和影响力。

总的来说，在经历了融资战、人才战、产品战、上市战后，主流造车新势力们均已进入了更具挑战性的交付战，这个战场的艰难之处在于，供应商的协调、渠道的拓展、用户争取和维护、交付和售后维修等等都在考验车企的综合素质。也正因为如此，交付的数量对车企来说意味着很多：投资人方面需要按照这个评判企业前景，而企业更需要依靠交付回血，尽快实现自给自足。

不过虽然交付前景节节高，造车新势力的生存压力和挑战仍然如影随形，不仅要不断在交付量上实现突破，也要应对交付之后可能出现的诸多问题。毕竟对于车企来说，交付仍然只是开始，与用户的沟通和交流也非常重要。

编辑点评：

当时间来到9月份后，随着各大车企的捷报频传，中国汽车人吊着的一颗心终于放下了些许。诚然，随着疫情得到控制，以及相关消费刺激性政策的相继颁布，中国车市降幅的确在逐渐收窄。不过社会各界也不应该因为这些成绩而麻痹大意，因为就算大环境转暖，可想彻底填补疫情带来的“坑”，实现全年销量正增长仍是一件不容易的事情。不信你看看车企们的“捷报”，有胆量公布1-9月累计销量同比变化的究竟有几家？（文/汽车之家?陈灿?才丽媛?阎明炜）

长安汽车同比上涨28.6%：形势向好，但非大好

随着疫情得到控制，国内车市复苏多家车企实现了销量止跌回升。不过从近日多家国内车企公布的2020年前三季度业绩财报来看，国内车企的两极分化越来越明显。

从相关媒体的统计中发现，已经公布前三季度业绩的车企，仅有三家实现了利润同比增长，分别是长安汽车、比亚迪、江铃汽车。

长安汽车：营收利润同比增长

长安汽车发布前三季度财报显示，公司实现营业总收入增长23.77%至558.42亿元，净利润增长230.98%至34.86亿元。去年亏损26.5亿元的长安汽车，今年前三季度实现强势盈利。

长安汽车盈利大幅增长得益于自主板块造血能力进一步提升，从销量来看，前三季度长安自主增长20.94%至706559辆。在合资板块，长安福特也迎来好转，前三季度增长29.65%至167,133辆，长安马自达实现微增1.58%至94,332辆。?前三季度累计销量增长12.01%至1,370,881辆。

虽然在扣除非经常性损益后，长安汽车净亏损20.98亿元，较去年同期相比仍然增长40.63%，不可否认汽车销量增长对其利润的大幅提升。

在过去一年以来，长安汽车销量的爆发来自于多款产品的热销，不过在表层的产品之下，长安汽车能够迎来拐点主要还是近两年在研发上面的大力投入，数据显示2018年、2019年长安汽车研发投入占营收的比例分别为6.73%、6.34%，研发投入资本化占别为28.67%、29.24%。

比亚迪：净利润同比增长116.83%

比亚迪发布前三季度财报显示，公司实现营业收入为1050.22亿元，同比增长11.94%；归属于上市公司股东的净利润34.14亿元，同比增长116.83%。值得注意的是，比亚迪营收利润来源不单单是汽车业务，还包括手机部件及组装业务，二次充电电池及光伏业务两大板块。

具体来看汽车板块，比亚迪前三季度累计汽车销量下滑19.90%至268,5辆，其中燃油车销量增长10.38%至158,034辆，新能源汽车下滑42.40%至110,941辆。

比亚迪表示，随着经济的持续回暖，在多元业务的助力下，比亚迪业绩仍在快速恢复增长。预计2020年归属于上市公司股东的净利润为42-46亿元，同比增长160.15%-184.93%。

江铃汽车：净利3.59亿元同比增127.42%

江铃汽车营业收入增长8.19%至220.79亿元，净利润增长127.42%至3.59亿元。

江铃汽车1-9月净利润增长主要是由于销量增加及持续推动降本增效、严控费用支出影响。

销量方面，江铃汽车今年前三季度累计销售22.08万辆，同比增长?9.21%。其中，商用车板块增长迅速，卡车、轻型客车销量占据江铃总销量的近七成。1-9月，江铃品牌卡车（主要为轻卡、中型卡车）销量为8.7万辆，同比增长28.71%；重卡销量1347辆，同比增长150.84%，增速高于行业平均水平。

在降本方面，江铃汽车前三季度销售费用为9.78亿元，研发费用为10.94亿元，均同比下滑了10％左右。

上汽集团：净利润166.48亿跌近两成

从统计中不难发现，上汽集团仍然是前三季度最赚钱的车企。披露的业绩报告显示，前三季度上汽集团实现营业收入为4982.62亿元，同比下降14.81%；归属于上市公司股东的净利润166.48亿元，同比下降19.93%。

汽车销量下降是上汽集团净利润下滑的重要原因。2020年前三季度上汽集团销量为3613228辆，同比减少18.14%，销量降幅超过国内汽车整体水平。

作为国内汽车行业的头部企业，上汽集团利润主要来源于上汽大众和上汽通用两家合资公司，但是这两家公司今年的表现并不乐观。上汽大众与上汽通用两家主力公司，前三季度累计销量分别为1,031,385辆和951,561辆，分别同比下滑25.92%和21.%，跌幅均高于市场整体水平。

小编语

从目前的市场来看，国内各家车企都在积极扩大产品阵营，致力于销量增长以挽回上半年业绩，而车市的两级分化也越来越明显，众泰、力帆、海马等边缘车企销量持续低迷，营收利润大幅下滑，正面临退出市场的考验。。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

连续4个月销量破万，"简配"的马自达3为何还能热销？

连续6个月20%+的同比正增长，长安汽车在刚刚过去的9月份创下2020年单月销量新高。

不出意外，长安汽车在节后的第一时间通报了9月份销量：单月销量205543辆，同比增长28.6%。其中，中国品牌销量153039辆，同比增长31.9%，长安马自达销量14896辆，长安福特销量27730辆。无论是自主板块，还是合资板块，都保持着环比、同比双增长的势头。

最受瞩目的，是CS75系列和?逸动系列。前者9月销量25724辆，同比增长27.4%，已连续5个月突破2万辆；后者9月销量18481辆，实现了81.8%的同比增长，自逸动Plus上市以来，已经连续7个月单月销量破万。

长安汽车旗下SUV家族的CS55、CS35表现也可圈可点。在蓝鲸发动机的助攻下，CS55系列、CS35系列单月销量分别达到了12951辆和7078辆。

大家都关系的UNI-T，9月销量达到了10601辆，连续3个月单月销量破万，一定程度上表明长安汽车在中高端市场上的探索，初步取得了成效。

短短1年，逆势翻盘

可能很多人都已经忘记，就在刚刚过去的2019年上半年，它还被生死问题所深深困扰。彼时的长安汽车降至冰点，士气低落，以降价换销量，合资板块降无可降，四面楚歌。

这也是汽车行业的魅力所在，虽然都说汽车从立项到SOP，再到走进市场至少要5年时间，但是，在刚刚过去的1年时间里，我们看到了这家数一数二的汽车集团由垂死边缘迈向高歌猛进，我们看到圈内明星由“年度最惨的人”摇身一变为“年度最得意的人”，同时也看到众泰、华泰、力帆、华晨、博郡、拜腾之流从此销声匿迹，再无翻身的可能。

其实，早在2019年年底和2020年年初，长安汽车就表现出了超强的复苏能力。

那么，它是如何翻盘的呢？尤其是在车市下行+疫情双重压力之下。

所有活下去的车企的都少不了拳头产品，长安CS75就是那只拳头。2019年9月初的成都车展，长安CS75PLUS正式上市，并迅速蹿红。

长安CS75?PLUS一炮而红，抓住了几个关键点。第一，颜值。在摆脱了“山寨雷克萨斯”、“山寨路虎”标签之后，长安终于也走上了家族化设计路线。第二，跨级竞争，以大欺小。CS75?PLUS把紧凑型SUV的车长做大到4670mm，轴距做到2710mm，比同时期的哈弗H6、博越PRO、传祺GS4都要大一圈。第三，均衡。无论是行驶质感、1.5T+爱信6AT/2.0T+爱信8AT动力表现、新车用料都不存在短板。

第四，也是尤为重要的，战略选择。产品方面，选择消费者关注度最高的紧凑型SUV切入，并用“同堂销售”的组合拳战略，让长安CS75妥妥地成为了那个即将撼动哈弗H6销量霸主的挑战者。不应该把“同堂销售”等同于负面解读，市面上最畅销的车型，朗逸、轩逸、哈弗H6、博越、荣威RX5等是两代车型的叠加。

CS75PLUS的成功，让这位曾经的“自主一哥”找回了自信，更重要的是，它的成功意味着长安汽车全新一代产品得到市场认可，此后，全新一代逸动PLUS、CS55系、CS35系均出现了销量大涨。

长安汽车坚持对“蓝鲸”发动机的技术投入，是它能够快速“回血”的技术支撑。

蓝鲸2.0T大排量高性能发动机主要用在CS75PLUS和CS95上；蓝鲸NE发动机1.5T主要供给CS55?PLUS、CS75?PLUS；?蓝鲸NE发动机1.4T主要供给逸动PLUS、CS35PLUS等入门车。值得一提的是，NE发动机平台通用化率高达98%，全系兼容48V、HEV、PHEV设计，发动机平台化。

CS75?PLUS搭载的1.5T发动机，在1250rpm即可爆发峰值扭矩，热效率能达到40%。有媒体传，福特汽车正在与长安汽车探讨蓝鲸发动机搭载于长安福特产品的可能性，这是对长安蓝鲸发动机的认可。

只有集中力量才能办大事，长安汽车内部的产品结构调整，改变“低端化”产品布局，也帮助长安汽车快速走出泥潭。把悦翔V3、悦翔V5、悦翔V7、长安CX20、长安CX70等入门车型全部停掉，将更多集中配置到重点车型上，以上调整，对变革中的长安汽车来说尤为重要。

长安仍面临“发展问题”

销量蹿升的背后，并不是可以安枕无忧的长安汽车。行业瞬息万变，也没有哪家汽车行业能够安枕无忧。

第一，无论与一汽、东风、上汽大型国企相比，还是与吉利、长城为代表的一线私企相比，谈到企业的盈利能力，长安汽车都会略显尴尬。

长安汽车2019年财报显示，其营业总收入705.95亿元，同比增长6.48%，但是，归属于上市公司股东的净亏损为-26.47亿元，同比下降488.81%。

长安汽车把利润巨亏归于合资公司下滑带来利润下降。确实，2019年长安福特销量同比下滑51%，只有18.4万辆。要知道，这头曾经的“利润奶牛”，一度为长安汽车贡献近80%的净利润。

2020年上半年财报显示长安汽车营收327.82亿元，同比增长9.73%；归属上市公司净利润26.02亿元，同比增长216.17%。但是，长安汽车扭亏为盈靠的是间接持有的宁德时代股票上涨、长安新能源公司引入战略投资者以及出售长安标致雪铁龙股权。主营的汽车销售业务仍然是不挣钱状态。

第二，产品高端化方面，有待破局。

所有要活下去的中国品牌，都面临着高端化的问题。2017年前后，在长安汽车销量疯狂下滑的时候，它曾借助CS95、睿骋等车型谋求品牌向上的探索，结果大家都知道了。

高端化的品牌，不是空中楼阁，品牌向上需要夯实基础，需要有品牌认知做支撑，在长安CS75PLUS、CS55系列取得成功，品牌形象获得较大提升之后，长安汽车推出了UNI全新高端序列产品，第一款产品UNI-T上市后已经连续3个月销量破万，初步获取了市场的认可。

但是，同处于11-15万元价位区间的UNI-T和长安CS75PLUS难免会出现产品打架的问题。相对而言，WEY、领克两个品牌在高端化探索上走得更快，更稳健，经验也更丰富。

当然，我们不能要求刚刚“回过神”来的长安汽车做到面面俱到，我们知道长安汽车肯定会将强高端化布局，我们也会继续观察，看它如何出牌。

第三，在新能源方面，长安汽车早就发布了野心勃勃的“香格里拉”，2020年推出3大新能源专用平台，2025年投入超1000亿元，累计推出涵盖轿车、SUV、MPV等30余款新能源产品。

但是，进入2020年十月份，我们仍然没有看到它的3大新能源专用平台，消费者看到的是基于CS15改款的E-Pro，基于奔奔改款的E-Star，以及逸动EV，全部都是已经不被消费者认可的“油改电”产品，这些车型，在私人市场上也几乎没有销量可言。

现阶段的新能源车，仍然不是主流市场，但作为行业领军者，长安汽车在新能源领域的存在感太低了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安汽车半年报：总收入327.82亿人民币

马自达这个热衷运动的理工男，旗下车型无论是颜值、操控还是动力调校，都非常符合当下年轻运动的市场需求，只是也注定了其在车内空间和乘坐舒适性上，成为了它最不擅长的领域，而这也直接导致了马自达在中国市场不温不火的表现。

近期，马自达（中国）企业管理有限公司发布了2020年1月份在华销量成绩：终端销量为20,963辆，相较2019年1月份22,844辆的销量，同比下滑8.23%，而相较2018年1月份下降了38.3%。其中，一汽马自达销量7539辆，同比增长7.45%；长安马自达销量1.34万辆，同比下降15.19%。

对于马自达品牌来说，这样整体的销量浮动的变化还算属于正常。但是具体到车型来看，就会发现马自达品牌还是和其他品牌有着明显不同。那就是传统销量大户SUV车型的销量都是有所下降的，而轿车则出现了明显的上升。尤其是昂克赛拉1月销量为10,698辆，也是马自达在售车型中唯一销量破万的车型，这也是自去年10月以来，连续第四个月销量过万。而在整个2019年，昂科塞拉为马自达贡献了98,218辆的销量成绩，占到了马自达整个品牌销量的43.1%，堪称半壁江山。

看到昂克赛拉的销售数字，相信除了"马粉"以外不少小伙伴都会有所疑惑，昂克赛拉不是简配了吗？上市不是骂声一片吗？为什么又获得认可了呢？

在汽车有文化看来，昂科塞拉在自去年9月换代上市后，销量能迅速攀升至月均万辆左右，所谓成也萧何败也萧何，也正是这几个被的点成就了昂克赛拉。

吐槽一?动力无变化

在昂克赛拉上市前，一直都在谣传，马自达将引入压燃发动机，只是全新昂克赛拉上市以后依然沿用了老款动力。虽然对于消费者来说，没能享受到油耗更低、动力更强、热效应更出色的压燃发动机，但是没有本质变化的动力系统，却带来了更低的制造成本，下调的售价也给消费者带来了真金白银的诱惑。

吐槽二?简配

众所周知，全新昂克赛拉后独悬变为了扭力梁，成为了很多人咬住不放的槽点。但是马自达这种"简配"还是很负责任的，因为昂克赛拉在设计之初，就是按照这一悬架类型设计的，与当年大众在中国的做法还是有本质区别的。而且扭力梁体积小，使得后排空间更容易优化设计，全新昂克赛拉的后排空间有了明显增加，乘坐的舒适性也得到了大幅提升。

除了以上两个槽点，全新昂克赛拉还带来看颜值的进阶，更加犀利战斗的外形也是俘获了不少年轻消费者的芳心，当然对马自达来说这也是一直的强项。

纵观昂克赛拉的整体表现也不难看出，在保证运动属性的同时，如今的马自达也学会了弥补短板，满足更多消费者的消费需求，在运动和舒适之间寻找平衡。虽然在没有优惠的情况下，万辆出头的月销量也可能是昂克赛拉当下的销量顶峰，但是待销售旺季到了之后和终端优惠的逐步增大，相信昂克赛拉的销量还会进一步有所突破。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从“利润奶牛”变“拖油瓶”上半年14家合资车企超8成利润下滑

8月31日，中国汽车制造商重庆长安汽车股份有限公司正式向社会公示2020年半年度财务报告。数据显示，长安汽车上半年营业总收入327.82亿元，同比增长9.73%，净利润26.02亿，同比增加216.17%。

长安汽车在半年报中表示，根据中汽协数据，2020年上半年中国汽车市场累计销量1025.7万辆，同比下滑16.9%；新能源汽车累计销量39.3万辆，同比下降37.4%；而长安汽车集团今年上半年累计实现销量83.1万辆，同比逆市增长1.3%，总体跑赢了大盘。

长安汽车提到，目前公司核心竞争力包括持续打造经典产品、创新技术加速落地、品牌势能向上等等。其中在产品层面，今年上半年，全新产品序列“UNI”首款车型UNI-T正式上市；逸动PLUS上市后连续3个月销量破万，此外还有奔奔E-Star、科尚EV等车型成功上市，长安欧尚X5正式亮相等，而长安CS75?PLUS自去年9月上市以来累计销量超过15万辆，在同级别车型中销量领先。合资方面，长安福特大型SUV全新探险者、长安马自达CX-30正式上市，合资企业销量和产品布局稳步提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“双马合并”！大家好，才是真的好

合资车企利润的下滑，也导致了它们为上市公司所贡献的利润下滑。其中，上汽集团在2020年上半年对联营企业和合营企业投资收益40.5亿元，同比下降66.5%；东风集团上半年年从合资公司取得的利润则从去年的67.85亿元下降至32.24亿元，同比减少了35.61亿元；广汽集团的合营企业与联营企业利润份额则约为39.87亿元，较上年同期减少8.79亿元；长安 汽车 上半年对联营企业和合营企业的投资收益则为-5.28亿元。

2020年上半年上市车企及主要合资企业业绩情况

对于合资公司净利润下滑的原因，大部分车企在财报中都解释“主要是受到今年上半年疫情导致市场整体需求下滑的影响”。数据显示，今年上半年国内乘用车市场销售787.25万辆，同比下滑22.4%。在这之中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售196.79万辆、186.27万辆、73.42万辆、32.88万辆和2.48万辆，与上年同期相比，德系和日系乘用车销量同比降幅均低于行业，美系、韩系和法系同比降幅均超过20%。

但值得注意的是，在净利润下滑的合资企业中，有些还出现了严重亏损的情况。这说明，大环境已然不是直接导致合资车企利润下滑的主要原因，这或从侧面意味着，“利润奶牛”已不再是合资品牌的特有标签。

从“利润奶牛”到业绩“拖油瓶”

在统计范围内，今年上半年实现净利润亏损的合资公司共4家。其中，上汽通用五菱亏损6.3亿，下滑幅度远高于行业至175%，也因此成为上汽合资板块中唯一一家亏损公司。上汽通用五菱的亏损主要是单车利率低、盈利能力弱所致，财报信息显示，上汽通用五菱每卖一辆车就要承担约1184元的亏损，而其在今年上半年销量为53.1万辆。为此，在2018年底，上汽通用五菱曾进行战略调整，投资约115亿元在2018年-2020年间去实现产品、品牌和技术的升级。

除上汽通用五菱外，广汽三菱、长安福特以及广汽菲克也出现了不同程度的亏损。其中，广汽三菱净利润亏损了13.2亿元，下滑幅度高达235.1%，与日系三巨头丰田、本田与日产之间有着明显差距。

广汽三菱的亏损主要是因其自身产品结构单一，从而导致销量乏力,品牌被边缘化。相关信息显示，目前广汽三菱的销量依赖欧蓝德一款车型，属于典型的单条腿走路的车企，而欧蓝德目前已接近产品生命末期，竞争力大不如前。体现在销量上，今年1-7月，广汽三菱累计销售34679辆，与去年同期74113辆相比，暴跌53.2%。由于销量的下滑，此前三菱在中期发展规划中表示，未来将以东南亚为核心市场，辐射大洋洲、中东等重点市场。因此，外界甚至猜测，未来广汽三菱或将像长安铃木和东风雷诺那样断腕退出中国市场。

曾经长安 汽车 的“利润奶牛”长安福特，以及广汽集团的“增长引擎”广汽菲克则因为产品自身口碑的原因，在华表现从风光走向低迷。具体来看，2016年是长安福特的“高光时刻”,销量为95.75万辆,在随后的两年多时间里,长安福特销量下滑幅度超过六成,2017年销量下降到82.8万辆,2018年销量下跌至37.78万辆。

在对上市公司的利润贡献上，2016年长安福特净利润达到181.7亿元，这一年，持有长安福特50%股权的长安 汽车 净利润为102.9亿元，长安福特的净利润占到长安 汽车 净利润的88%。2017年，长安福特净利润与营收继续上升，分别为121.7亿元和1060.2亿元。

但到了2018年，长安福特亏损8.0亿元，营收为4.5亿元，而这也导致了长安 汽车 整体业绩的下滑，当年长安 汽车 实现营业收入约663亿元，同比下降17.14%；实现归属母公司的净利润约6.8亿元，同比下降90.46%。今年上半年，长安福特净利润为-11.40亿元，亏损幅度较去年(-7.77亿元)进一步扩大。

广汽菲克的“起落”时间点与长安福特有些类似。其从2015年国产自由光开始,经历了一段高光时刻，2016年其创下近18万辆的高销量，实现260%的增长；2017年全年销量达到22.23万台，同比增长23.6%；但2018年广汽菲克停止了高增长，全年销量下滑至12.5万辆，同比下滑幅度达40%；今年上半年，广汽菲克实现净利润-13.2亿，同比减少47.1%。

盈利能力走下坡路

除了上述4家亏损的合资车企，今年上半年另外一些合资车企虽然仍在盈利并且对上市公司贡献了大额利润，但它们的盈利能力已开始大打折扣。

例如，被誉为上汽集团“三驾马车”（上汽通用五菱、上汽大众与上汽通用）中上汽大众与上汽通用，为上汽集团所贡献的净利润分别为69亿元、17.8亿元，同比下滑30%与75%。其中，上汽大众一直是对上汽集团利润贡献最大的子品牌，但今年上半年上汽大众却因为帕萨特碰撞成绩不佳影响了品牌口碑和企业声誉，以及斯柯达品牌被市场边缘化等原因，出现了销量的持续下滑。而上汽通用则是因为近几年“以价换量”的市场战略，导致别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌之间形成内耗，从而致使品牌溢价下滑与市场竞争力下降。

曾经将“日系车”作为重要利润支柱的广汽集团，在今年上半年也面临着广汽本田净利润同比下滑的压力。报告期内，广汽本田为广汽集团提供了36.3亿元的净利润，同比下滑16.7%；而长安 汽车 唯一盈利的合资公司长安马自达上半年实现净利润6.59亿元，同比下滑24.6%。值得注意的是，由于合资板块亏损严重，长安 汽车 在今年上半年还将长安标致雪铁龙 汽车 有限公司50%的股权出售，该交易增加了归属于上市公司股东的净利润约14亿元。

东风集团虽并未在财报中公布具体合资公司贡献的净利润，但其也在财报中提到了关于合资板块利润的下滑。其中，东风 汽车 有限公司利润同比下降16.74亿元，东风本田利润同比下降9.67亿元。另外，东风集团从联营企业获得的利润大幅减少，其中投资PSA集团收益减少13.13亿元。

当然，也不是所有合资公司净利润都出现了下滑。例如，广汽丰田与广汽本田就谱写了一曲广汽集团利润的“冰与火之歌”。报告期内，广汽丰田贡献给广汽集团的净利润为56.4亿元，实现了同比23%的增长，与广汽本田的同比下滑形成了反差。

华晨中国则在营业收入大幅下滑的情况下，净利润却不降反升，这主要得益于其合资公司——华晨宝马的利润贡献。数据显示，今年上半年，华晨宝马对华晨中国贡献的未经审核净利润达到43.83亿元，比去年同期的35.52亿元增长23.4%。得益于高额利润，宝马集团还宣布将在2022年以36亿欧元（约合人民币287.5亿元）收购华晨宝马部分股权，将持股比例从50%提升至75%。

这与另一家豪华车企奔驰在华的情况有些类似。今年上半年北京 汽车 虽未公布北京奔驰具体利润，但其在上半年营收为749.2亿元，占北京 汽车 总收入的96.23%，成为了绝对营收大头。但北京奔驰的毛利率由去年上半年的28.3%下降至今年的26.5%。因此也有消息表示，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，将其在北京奔驰的股比从49%提升至65%。

行业分析认为，未来随着股比限制的进一步放开，中国上市公司或将在类似于奔驰、宝马这种强势外资品牌身上获取的利润进一步减少。另一方面，从当下来看，由于合资车企本身盈利能力的下滑，这或将倒逼那些利润倚重于合资公司的集团去发力自主业务板块，以让自己在市场有立足之地。

援引8月24日，马自达（中国）官方网站消息。

马自达株式会社、重庆长安 汽车 股份有限公司、中国第一 汽车 股份有限公司发布联合申明：待三方按中国法律规定完成国家相关部门的审批程序后，长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业，以下称以下称"（新）长安马自达"。

（新）长安马自达三方出资比例为：马自达47.5%，长安 汽车 47.5%，中国一汽5%。（新）长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。同时，一汽马自达将变更为由马自达及（新）长安马自达共同出资的合资企业，继续承担马自达品牌 汽车 的相关业务。

上述消息，说的就是"双马合并"的事。但出于官文的严谨性，读来总觉得有些弯弯绕绕，不妨先结合背景，简单解读一二三。

其一、"双马合并"的事，断断续续闹了有差不多两年时间，现在总算是基本实锤。说"基本"，是因为还要等到国家市场监督管理总局反垄断局就此股权收购案履行公示程序后，方可尘埃落定（公示期为2021年8月17日至2021年8月26日）。上文所言及的审批程序，主要指向于此；

其二、此前，一汽马自达只存在销售公司，没有生产线。一汽马自达的产品都是由一汽代工的，甚至马自达CX-4还是一款由一汽独立研发的中国特供车型。一汽马自达的股配是一汽60%，马自达40%。

基于此，合并实施期，一汽就用原一汽马自达60%的股比换取了（新）长安马自达5%的股比。所以，交易完成，一汽不但没出钱，且还保留了新公司股东的席位；

其三、既然一汽用原一汽马自达60%的股比换取了（新）长安马自达5%的股比，那么反过来说，（新）长安马自达就拥有了现一汽马自达60%的股比。但（新）长安马自达一不做，二不休，索性收购了一汽马自达剩余40%的股份。于是，（新）长安马自达就成为一汽马自达100%控股公司。

所以，合并完成之后，一汽马自达仍然以（新）长安马自达全资子公司的身份存续，代工期肯定是结束了，但销售还得继续做。

至于长安马自达，之前长安与马自达的股比本来就是各占50%，在合并案中，二者继续共进退即可。

至此，交易告罄。

如果把"双马合并"比作一场婚姻，那么其几乎得到了所有人的认可——这是一件好事。

于一汽而言，不仅甩掉了不挣钱的包袱，还获得了将来可能挣钱的机会，且平稳过渡，无惊无险；

于长安而言，扩大了营销渠道，减少了竞争对手，获得了争取产品、市场的最大机会；

于马自达而言，减少了支出，集合了优势，更利于集中力量办大事。

但，看起来利于三方的决定背后，其实是马自达中国市场流年不利的无奈之举。既有南北大众，也有南北丰田，谁又听说过他们之间谈合并的事情呢？

至少从2018年开始，二线合资品牌的日子日渐艰难，所以才陆续听到了福特、标致雪铁龙等，当然也包括马自达，他们不断折腾出的声响。

其实，"合并"就意味着，家业变小，日子紧吧。

具体到马自达在中国市场的 历史 表现来看。

2015年—2020年间，马自达销量分别为23.52万辆、28.56万辆、31.85万辆、27.22万辆、22.77万辆、21.52万辆。

纵观马自达连续6年的销量数据，不难发现，2017年之前，马自达呈正增长态势，至2017年突破31万关口，达到峰值。此后，逐渐进入下行通道。

截至今年7月，马自达2021年已完成销量为1067辆。大概率，马自达今年仍然不能摆脱"跌跌不休"的困扰。

作为一个全球销量为120—150万辆的"小微"全球化主机厂，马自达显然不能像财力雄厚的丰田那样耗得起，尽管马自达比丰田的造车 历史 更悠久。

更何况马自达面临的是全线溃败的局面。

据马自达2021财年（2020年4月—2021年3月）财报数据显示，其净销售额同比下降16%，营业利润同比减少79.8%，净亏损达到316.5亿日元。

无论是日本本土市场，还是欧洲市场，马自达均遭受不同程度的下滑。

面对如此困境，作为解决中国市场问题最立竿见影的手段，就是紧缩银根，收缩拳头，蓄势待发，南北马自达合并势在必行。

但，从马自达的 历史 年销数据中，我们似乎也看到一丝曙光。

2017峰值之年，马自达也就30万+的水平，即便2021年跌至20万+，下跌幅度也就在30%左右。事实上，在2020年这么一个混沌不堪的年份，长安马自达销量为13.73万辆，较之2019年13.63万辆的年销量，不敢说是实现了增长，但稳住了阵脚不。

这都给予了马自达生的希望。

对比同样深陷泥沼的北京现代。

2015峰值之年，北京现代年销量为106万辆，到2020年，已经跌至54万辆，跌幅达到50%。

必须一提的是，北京现代目前在售18款车型，而马自达目前在售仅为7款车型。铺排18款车型所耗费的产销成本肯定数倍于7款车型。

所以，尽管马自达比北京现代销量少，其实日子应该比北京现代好过。20万+的年销现状，于中国市场而言，马自达尚可维持温饱。

基于上述，马自达没有理由不收拾心情，整装待发。马自达接下来的中国之行，注定道路坎坷，但光明可见。

"双马合并"之后，（新）长安马自达集万千宠爱，万千希望，万千重担于一身。

路，怎样才能越走越宽呢？

马自达的问题几乎是众所周知。

除了前文所述的在售车型少之外，还有车型更新慢，比如在售的阿特兹，距离上一次换代已经超过了8年；另外，新能源车型导入迟滞，按照马自达原，将于2020年推出首款电动车型。实际是，2021年马自达CX-30 EV才姗姗来迟，且名副其实的油改电产品；再则，马自达不屑于在品牌推广、产品营销上下功夫早以名声在外。加之，马自达的产品有让人爱恨交加的传统：它们外观造型强，内饰弱；机械素质高，车内噪声大；好开，操控好；难坐，空间窄。

这些大大小小的槽点，让马自达从来都是主流市场之外的那个孤独的"游侠"。

马自达在忙些什么？如此疏于正业。

从上个世纪赫赫有名的转子发动机，到21世纪初的压燃技术发动机（马自达创驰蓝天技术的母本），再到而今的后驱大平台技术。

这么些年，马自达留给世人的印象就是，一直埋头苦干，深陷于内燃机时代不能自拔。随着新生代购车潮的涌入，电动化、智能化时代的来临，"游侠"似乎正渐渐老去。希望全球市场的溃败，以及中国市场的岌岌可危，足以让马自达抬头看看世界造车格局的巨变。

吃技术饭长大的马自达有其偏执之处，但偏执不是傻。

今年4月，马自达开始重新排兵布阵。

曾历任马自达财务规划负责人、长安马自达财务副总裁、中国事业本部长等职务的川村修曾成为马自达（中国）企业管理有限公司的新任董事长。其履新后的首要任务就是，将持续完善品牌价值营销体系、强化销售领域业务变革，推进马自达中国区事业战略的实施。

另，据马自达"Zoom-Zoom可持续发展宣言2030" 长期产品战略，马自达在2025年前将推出13款电气化车型，包括5款混合动力车型、5款插电混动车型和3款纯电动车型。

目前，马自达已经拥有"SKYACTIV EV "纯电动平台，该平台的首款车型将在2025年亮相。到2030年实现全系车型电气化。

上述所有新车，马自达都将包括中国市场在内，实现全球投放。

讲真，出于对"弯道之王"马自达6的特殊情节，甚至有对更早的马自达323、普力马等车型的喜爱，很多中国用户并不希望看到马自达和铃木一样的结局——败走中国市场。

个性使然，或许马自达永远都做不到日系两田那样的高度。但，这并不妨碍马自达天生自带的魅力，它不屈服，不谄媚，不完美，成全真我，爱憎分明的样子，透过产品，映射着许多人对理想人生的追求。

这就是马自达如此疏于产品市场维护，仍不失拥趸的原因。

而今"双马合并"，三方利好。但，用户好，大家好，才是真的好。我们应该给马自达一次机会。