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1.盘点三款过气“网红车”，它们为什么红？又为什么不再红？

2.kia车属于什么档次？

3.在中国市场，起亚还有机会吗？

4.起亚k5，名图，迈锐宝哪款车的性价比高？

[汽车之家?行业]由于种种原因，最近几年韩系品牌在中国的发展颇有些艰难，不论是现代还是起亚，一直在与销量下滑辛苦的搏斗。但在进入2020年后，东风悦达起亚却突然跟上了中国汽车市场的发展节奏，用连续7个月的销量同比增长，走出了一波“V型复苏”。

更值得庆贺的是，K5凯酷这个已经在乘用车市场中“埋没”很久的车型，也终于重新回到了消费者关注的一线市场。在上市后，尚处于产能爬升期的全新K5凯酷重新回到4000辆月销量量级，同比猛增。

对于东风悦达起亚来说，全新K5凯酷的意义不仅局限于销量层面，这款车既是争取年轻一代消费者的战略性产品，也是这家企业“淘汰”低端车型，逐步实现品牌向上的最大依仗。可以说，全新K5凯酷的成功与否，关系着东风悦达起亚未来的发展格局。本文将和您一起品鉴全新K5凯酷，看看这款车究竟带来了哪些产品力上的升级？以及围绕这款产品，东风悦达起亚又要如何打一场“翻身仗”？

抽丝——逐步消灭低端车

营销圈有一句老话：没有卖不出去的产品，只有卖不出去的价格。但反过来说，想把产品卖出理想的价格，也并不容易。作为在汽车营销圈干了0年的“老人”，李峰自然深知其中的道理。

2019年9月，李峰上任。这是东风悦达起亚成立18年来，首次由中国籍高管执掌最高管理权。韩国人甘愿放权，无疑是因为在中国市场遇到了难以解决的困难。在上任后的第一次访中，李峰面对镜头说出了东风悦达起亚如今的境况“病来如山倒，病去如抽丝。”

困难到底从何而来？从时间线上看，2016年，东风悦达起亚还意气风发，其年销量高达65万辆，同比增长5.5%。而在2017年，这家企业销量则同比下滑45%，至35.95万辆。很多人习惯把韩系车的下滑归结为“萨德”影响，但客观的说，这充其量是一个导火索，销量下滑背后其实是以价换量、压库、新产品节奏缓慢等一系列问题。

而李峰是什么人？他可能是最懂韩系品牌的本土营销人才之一。2008年，李峰加盟北京现代担任常务副总经理，结果2009年这家企业销量迅速达到57万辆，同比增幅高达93%；2013年，北京现代更是创造了103万辆销量，成为继南北大众后国内第三个依靠单一品牌年产销突破100万辆的企业。当时，这一速度被业界成为“现代速度”，而李峰更是凭借上述成绩升任北京汽车股份有限公司总裁，全面统筹北汽集团自主板块以及北京奔驰、北京现代相关业务。

这位懂韩系的老将，刚一加盟东风悦达起亚，便看出了这家企业的问题所在。但最终的解决方案——消灭低端车型（不再推出售价在10万元以下的车型）却是在K5凯酷开启预售后才正式提出，其原因主要是因为低端车型（售价10万元以下车型）在东风悦达起亚现阶段销量占比中还是太高了，想把它们“拿掉”，得先有车型能“兜住”才行。

目前，东风悦达起亚旗下在售的10万元以下车型有KX?CROSS、焕驰、福瑞迪、奕跑等，而根据乘联会数据显示，2020年1-11月这些车型合计贡献了70169辆销量，占企业总销量2252辆的30.5%。在淘汰掉这些车型之前，先得保证起亚品牌好不容易回暖的销量走势不下滑，换句话说，得找到全新增长点。

毫无疑问，在东风悦达起亚心中，全新K5凯酷就是增长点，就是敢于逐步替换掉低端车型的底气之所在。

K5凯酷的“绕边”战术

当领导跟你说一份工作“既要……，又要……”时，往往意味着这份工作相当令人头大。K5凯酷也是如此。

在韩国市场，全新K5凯酷平均月销量约一万辆左右。考虑到市场容量，这是一个相当不错的成绩。但在中国市场，这款车面临的情况显然更加复杂。过去的品牌认知是一个问题，新的市场环境也是一个问题。

『K5凯酷』

全新K5凯酷没有直接正面进攻，而是绕开主流市场，分步骤向前推进。作为一款中型车，“性价比”仍然是K5凯酷的重要标签。从价格来看，K5凯酷官方售价16.18万起，而且这个价是包牌价，包含了车辆购置税和5000元商业保险。与此同时，起亚官方还给出了其他六重优惠，比如最高2万元的置换补贴，终身保养/保修动力总成及免流量，1个月内原价/1年内9折保值换购，5年0利息，3种整车保修政策（3年/15万公里；5年/10万公里；7年/7万公里），推荐购买奖励等（5000元保险奖励）。如此一来，K5凯酷的性价比属性直线拉升。

看到这里可能有朋友会问：一开始说要品牌向上，怎么到这里又开始提性价比？《三国演义》里诸葛亮舌战群儒时有一段话：“人染沉疴，当先用糜粥以饮之，和药以服之；待其腑脏调和，形体渐安，然后用肉食以补之，猛药以治之。”治病救人要先使病人恢复身体，有体力了再下猛药。对东风悦达起亚而言，如果提价过快过猛，可能的结果不是治病而是要命。

东风悦达起亚的“消灭低端车”战略和高性价比本身就不冲突，不管在何种状态下，给予消费者更高的性价比都是提升产品竞争力最直接、有效的手段。而且性价比并不等于降价。降低“价格”和提高“价值”，都是打性价比的手段。在产品力上，全新K5凯酷也下了不少工夫。

首先就是实用性。国产的全新K5凯酷长宽高尺寸分别为4980*1860*1445mm，轴距为2990mm。相比于海外版车型，其长度增加了75mm，轴距加长了50mm，更符合中国消费者的喜好和使用场景。此外，相对于雅阁、凯美瑞、迈腾这些中型车主流产品，亦或是索纳塔、迈锐宝XL这些竞争关系较为直接的产品，其尺寸也相对占优。

全新K5凯酷基于现代起亚集团第三代平台i-GMP打造，同样诞生于该平台的车型还有第十代索纳塔。从企业端感知看，模块化平台可以进一步提升生产效率，降低制造成本和研发成本，而从消费者感知出发，该平台的强项主要在安全性、操控性等等。（详细信息可参考《集现代新技术大成?起亚K5凯酷技术浅析》）

在安全性上，i-GMP平台的发动机舱用多重骨架结构，在碰撞时可将受力进行分散，以降低对车内乘客的冲击力度。此外，由于车体骨架结构的调整以及部分关键位置超高张力钢材的使用，诞生于该平台的车型与同级别车型相比整体重量降低55kg，但其平均强度却能提升10%。

从操控性上看，在整车变轻的同时，i-GMP平台调整了动力总成布局和前后悬架系统。发动机舱、座椅位置等都用后置式设计，使车辆重心降低。虽然还是前麦弗逊/后多连杆式独立悬架，但起亚增大了这款车前悬架主销后倾拖距角度，优化了后悬架控制车轮移动的悬架臂配置，使车辆高速稳定性和转向操控性都得到提升。

此外，在车辆设计时，诸如电池等较重的配件也被设计师们转移至更靠近车体中心且向下的位置，如此一来车身重量配置就更为理想，在车辆转弯时的稳定性有所提升。

在动力性上，全新K5凯酷1.5T发动机搭载了CVVD连续可变气门技术，其有效压缩比可以在4:1至10.5:1范围内进行灵活调整，进而实现米勒循环、奥托循环、阿特金森循环的自由切换，兼顾性能和燃油经济性。从发动机数据看，其1.5T动力版本最大功率为170马力，峰值扭矩为253牛·米。其2.0T动力版本最大功率为240马力，峰值扭矩为353牛·米。

差异化定位是否足够迎敌

即便产品足够好，但品牌如果没有差异化，向上往往只会沦为空谈。特别是在中型车市场，雅阁、迈腾、君威、凯美瑞这些老牌车型，任何一款都有深厚的积淀。取消K5凯酷想真正打开局面，必须要找到自己的个性化标签。

东风悦达起亚的答案是年轻化和运动化。凯酷产品slogan是“酷我Z世代”，从产品到营销，明显都面向年轻人群。这一点首先从外观上就能看出来。

从2011年第一代产品开始，起亚K5的设计操盘手就是曾操刀过第二代甲壳虫、第五代高尔夫等知名车型的设计大师——彼得·希瑞尔，他也被誉为“欧洲三大汽车设计师”之一。全新K5凯酷延续了上一代K5凯酷的低姿态和虎啸式前脸，延伸出“灵犀美学设计”，时尚、个性、轻奢感较为强烈。

在中型车市场，不少主流车型在换代时都曾宣称针对年轻用户进行调整，但和K5凯酷相比，变化显然没有这么“出格”。起亚官方宣称K5凯酷“颠覆了中型车中庸设计传统”，“高颜值”一直是韩系车的优势。就我个人感受，凯酷的外观担得上这份赞美。

其实全新K5凯酷身上最能体现出设计师功力的，既不是虎啸式前脸，也不是与前脸大灯组呼应程度极高的车尾，而是其侧面线条。前文中已经提到过，为了迎合中国消费者的喜好和用车需求，国产版全新K5凯酷轴距和长度都有所拉长，如何在保持原有设计风格的同时，做到车身比例依旧协调、线条依旧不臃肿，这对于起亚中国设计师团队来说是个很大的挑战。

好在全新K5凯酷用溜背式设计，虽然车身变长，但其车尾造型的完整度依旧很高，丝毫不显得突兀。与此同时，起亚中国设计师团队用一根镀铬饰条将这辆车从A柱一直连接到后备厢，并以环抱式姿态再连接到另外一侧的A柱。这样的处理极大程度上将视觉进行了拉伸，使这辆车看上去虽然长，但各个位置之间的过渡更加线性。

但是这么设计之后的第二个问题又来了，溜背式造型虽然更运动、更时尚，但对于第二排乘客的头部空间会产生一定的挤压，这就与国产车型加长的初衷背道而驰了。为解决这一问题，设计师团队将这款车进行了内部掏空处理，尽可能的为后排乘客预留更多头部空间。此外，这款车还在C柱位置上增加了侧窗，这有助于缓解后排乘客的压抑感。

而从内饰上看，设计师用两块12.3英寸的双联屏替换掉了海外版本的的设计。在细节上，这款双联屏甚至能根据不同的驾驶模式来调整相对应的UI设计，而车内的氛围灯也用了分段式灯组，并可以进行自定义颜色选择，科技感极为强烈。

除了外观、内饰，全新K5凯酷打动年轻人的“里子”就是他的运动性，在上一部分讲产品时已经提到过这一点。除了发动机、平台上的优势外，起亚官方在研发这款车之初就与专门打造性能车/赛车的现代N品牌合作，这款车部分底盘调试工作就应用了后者的不少经验。

在产品推广时，东风悦达起亚也用了更符合年轻人习惯的沟通方式。比如强调本土化的智能网联服务，与百度DuerOS、MapAuto等智能网联产品展开合作，用科技感吸引年轻人。给用户提供定制化服务，用户可以在线上完成注册和交易。“包牌价”一步到位这种营销方式，也是年轻人喜欢的简单直接风格。

K5凯酷今年还用了不少年轻化的营销打法。比如跟腾格尔一起做综艺短；从摄影、、健身这些年轻圈层中寻找品牌代言人；举办K-Pose挑战赛等。品牌年轻化最怕一味“迎合”：企业不调整姿态和玩法，只是在传播上讨好年轻人，很多时候会适得其反。全新K5凯酷抓住了年轻一代心理需求和产品偏好，这一点是挺难得的。

从此前起亚官方公布的数据来看，上述年轻化改变其实取得了一定成果。从9月份公布的订单量分析，这款车换购客户比例很低，首次购买的用户达到了70%以上。说明全新K5凯酷吸引到了一定数量的全新消费者。而从年龄结构上看，全新K5凯酷几乎没有35岁以上的消费者，年轻化策略还是较为成功的。

总结

如果让我评价全新K5凯酷好或者不好，我的答案是，在东风悦达起亚现有条件下，K5凯酷给出了最优解。在竞争最为激烈的中型车市场，依靠年轻化的差异定位、高性价比的竞争策略，在传统中型车市场，全新K5凯酷对新一代消费者颇有吸引力。从乘联会销量看，虽然产能尚在爬坡阶段，但9月以来凯酷销量持续增长，全年累计销量已增长316%，11月单月同比增长更是达到1121%。当然，这和去年基数偏低有关。和主流海外品牌中型车相比，全新K5凯酷离虽然“主流”还有一定距离，但增长势头透着几分后劲。

比销量更重要的是品牌。李峰已经明确对外表示，未来东风悦达起亚不会打价格战，而是会重点优化车型占比、重塑经销商关系。调整东风悦达起亚品牌战略，抓住年轻一代消费者，是全新K5凯酷最核心的目的。自问世以来，起亚K5在全球市场累计销量已超百万辆，在中国市场也有过单月过万的成绩。当追求个性化的“Z世代”站上消费主力，谁又能说K5凯酷没有重回巅峰的机会？（文/汽车之家行业评论员?南城后花园）

盘点三款过气“网红车”，它们为什么红？又为什么不再红？

文|凌清?图|车宇世界、网络

温馨提示：车宇世界，被网友称为车圈老干部，只做最真实的车评。有问题，来投稿，我们本年度开通车主来稿栏目，欢迎各位车主交流。每周，车宇世界会推出不同车型文章，为大家提供购车参考。?

2017年之后，随着韩系车在中国车市的没落，东风悦达起亚的销量规模，也从之前的巅峰期跌落到谷底。即使在销量较好的时候，东风悦达起亚的销量规模，也只是维持在月销2万左右。

起亚在中国处境艰难

从如日中天到日薄西山，起亚在中国市场跌跌不休。曾几何时，凭借着大家、大空间等因素，起亚在中国市场，如鱼得水。但是，2017年之后，东风悦达起亚就陷入了“跌跌不休”的怪圈。

如今，起亚在中国车市，可以说日薄西山了。但是，对于起亚官方来说，面对中国这个全球第一大车市，其却难以放弃。就拿最近来说，在起亚KX3基本宣告失败之后，起亚又试图推出全新起亚K5，并以“凯酷”命名，以求在中国车市能够逆转。?

全新起亚K5凯酷?

最近，号称“好评不断”等关于全新起亚K5的语音，可以说溢满中国车市。据了解，全新起亚K5凯酷，用了全新的外观造型，基本与海外版车型保持了一致。同时，在车身尺寸方面，国产全新起亚K5也针对性进行了加长。目前消息显示，其轴距和车身长度，相比海外版车型，分别加长了50mm、75mm。

全新起亚K5凯酷?

同时，在内饰和配置方面，新车也进行了重新设计和调整。但是，从目前的消息看，新车在配置方面，并没有太多亮点。而且，韩系车一向以“堆配置”为卖点之一。但是，如今的中国车市，已经不是数年前的中国车市，中国品牌在配置、造型等方面，做得更为出色。

所以，车宇世界认为，全新一代起亚K5，或许只是“炮灰”的命运。

全新起亚K5凯酷?

一则、起亚K5目前销量下滑严重，早已经沉疴难起。毫不客气地说，起亚K5如今在中国车市，基本上已经很难有存在感了。数据显示，2020年5月份，起亚K5在中国车市的销量为143辆，同比下滑2.72%。1-5月份，起亚K5在中国车市的累计销量为458辆，同比下滑60.72%。

显然，不管是从销量规模，还是从销量态势看，起亚K5在如今的中国车市，都已经很难有所作为了。

起亚K5销量下滑严重?

二则、应该说，起亚K5的销量下滑，固然有产品力方面的原因，但是品牌力和品牌形象下滑，也是不可否认的原因。如今的中国车市，已经不是单纯靠降价等就可以获取销量的售后。如，别克君威和君越、日产天籁等无不是终端优惠巨大，但是却都销量平平。

相比起亚K5，别克“双君”和日产天籁的形象显然要更高一些。毕竟，起亚在中国车市只是“中的低端经济品牌形象”。在这种情况，作为中型车的K5，很难在中国车市有所作为。?

全新起亚K5凯酷?

本文结语：

起亚这个品牌在中国车市的下滑，并非一朝一夕之事。如今，无论从品牌形象，还是从销量规模来看，全新起亚K5，都很难再雄起了。

声明：本文为车宇世界运营部原创文章，凌清审阅，部分来源于网络，标注来源的数据及相关资料均为引用。车宇世界原创版权所有，转载请注明来源及作者。本文拒绝任何形式的抄袭、改编等行为，否则将追究法律责任。爱车，就来车宇世界，您的专属选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

kia车属于什么档次？

引言?|?曾经小甜甜，如今牛夫人

前几天，有个朋友收了辆2011款的?起亚K5。5万5收的，9年的老车，保存的倒是挺新的，以至于老婆看到之后说完全不像这么老的车，尤其是造型也非常帅，像近几年才出的新车。

K5刚进入国内那会，定位还是很高的，和现在完全不是一个意思。只看现在的K5，很难想象它曾经的辉煌。

其实有不少车都是如此，曾经算是不折不扣的“网红车”，却没能经受住时光的变迁。今天车聚君就和大家聊一聊其中的三款，都曾经红极一时，如今却多少有些落寞。

一、K5凯酷，起亚品牌的引导者

相对大众、通用等老牌合资厂商，起亚在国内算是相对年轻的一个品牌。早期的赛拉图、锐欧、狮跑等车型，都是走的高性价比的路子。在那个合资车普遍溢价比较厉害的年代，起亚相对优惠的价格还是很有竞争力的，也让这个年轻品牌小日子过得还不错。?

起亚也没有满足于只走性价比路线，它们挖来了欧洲三大汽车设计师之一的彼得?希瑞尔。作为大众和奥迪的首席设计师，希瑞尔曾经一手主持了新甲壳虫、A6、奥迪TT等经典车型的设计，他的到来给起亚带来了非常大的变化。

2011年，第一代国产K5上市，就是希瑞尔一手支持设计的。虎啸式进气格栅、硬朗的线条，高配还能选装18寸的“大饼”轮毂，在那个年代可以说是非常拉风的，即使多年后作为二手车也丝毫不落伍。

而且K5的动力配置也相当不错，有2.0L和2.4L两款发动机可选。其中2.0L发动机的最大功率达到121kW，同期的雅阁2.0L只有115kW，迈腾1.4T更是只有96kW。配备的是现代摩比斯的6AT变速箱，也算是黄金动力组合了。

所以第一代K5的口碑是相当好的，甚至直接带动了K2、K3等车型的畅销。而K5推出之后的那三四年时间，也是起亚在国内最滋润的时期。但随着换代不力，后续车型不管是性能上还是设计上再无突破，K5和起亚的销量也是持续下跌。

最近K5也实现了换新，新款号称从内到外有了“革命性”的变化。折线式日行灯，超大顺滑溜背，低趴的运动姿态，感觉还是挺酷的。1.5T发动机搭载了现代独家的第四代CVVD技术，在节油方面做的不错，2.0T发动机参数也不错。

不过1.5T依然配的是7速双离合，现代的这款变速箱貌似认可度不是很高，最典型的莫过于领动取消1.6L+6AT的黄金组合之后，不管是配CVT还是配7DCT，卖的都不好。个人觉得如果K5推1.5T+6AT或者8AT会更有竞争力，可惜起亚没有这么干。价格倒是真的降到位了，不过说到底，这个级别还是打的机械素质和口碑，没有突出的优势，很难吸引到用户。

二、日产骐达，最快的“买菜车”

提起骐达，很多人的第一印象就是“两厢版”轩逸，觉得这是一款不折不扣的“买菜车”，作为市场补充的存在。而日产作为一个主打家用的品牌，也已经很久没人知道它究竟能多“快”了。

其实日产在骐达上也曾经“任性”过，2011年，日产为骐达搭配了一款代号为“MR16DDT”的1.6T发动机，这也是日产早期最有代表性的涡轮机之一。这款发动机的最大功率达到140kW，最大扭矩达到240N·m，比同期迈腾的1.8T马力更大，扭矩也只是稍小一些。相比EA211?1.4T发动机，在性能上可以说是碾压。

这款发动机用了CVTC双可变气门正时系统，可以连续改变气门的开闭时间，根据发动机转速和节气门开度情况自行调节，最大限度提高了发动机的充气效率。还用了一系列低摩擦技术，对于凸轮轴、气门挺杆等核心传动部件进行了特殊表面处理。对比同期的涡轮机来说，它的涡轮迟滞现象也比较小，开起来是非常爽的。

虽然配的依然是“格格不入”的CVT变速箱，但这款骐达的官方0-100km/h加速时间依然达到了8.3秒，而且官方数据较为保守，很多民间高手都能轻松开到8秒以内。在那个年代，在骐达这样一款家用定位的车型上，是非常霸道的。而且日产的设计也非常保守，预留了很大的改装潜力，不改变发动机本体，只把进排气管路强化一下，就可以轻松跑到7秒以内。很难想象，这款发动机要是给到大众，可以玩出什么样的水花来。

可以说，对于骐达这款车，一向“温吞”的日产可谓任性了一把，但是效果并不理想。其实日产对于骐达1.6T车型的定价并不算夸张，依然走的是亲民路线，但大概日产的用户佛系居多，对于这么强的动力并不感冒。而且当时涡轮机，尤其是日产涡轮机的接受度也并不高，配CVT的效果也不算好，所以1.6T骐达的销量表现一般。

而且日产这款发动机的排量是1618ml，其他车企的1.6L发动机排量都是在1600ml以内。而国内的税费政策往往是以1600ml为基准线的，比如2015年10月1日到2016年年底购置税减半，规定的就是排量不超过1600ml，日产这款发动机刚好被排除在外。

缩减排量，哪怕是一点点变化，费时费力不说，还会对性能造成负影响，琢磨来琢磨去，日产最终决定放弃这款发动机，“直道王”的1.6T骐达，也就成为了绝唱。

最近日产2021款骐达也已经上市了，很遗憾依然是作为轩逸的“补充”。外观没什么变化，内饰也没有用上新轩逸的沃德十佳内饰，依然沿用的是2016款轩逸的那一套。动力方面也没有配第三代HR16，整体配置也乏善可陈。万幸如今的两厢车市场能打的确实不多，倒也还是能维持一定的销量。

大概日产想的是，既然我能够“躺着”赚钱，何必费时费力去争取呢。一条生产线下去，不知道何年何月能回本，就做个“两厢版”轩逸它不香吗？

三、本田杰德，轿车市场上的“怪咖”

相比而言，骐达和K5虽然销量一般，好歹一息尚存。同样曾经风光无限的本田杰德，则已经不声不响地停产了。

2013年，杰德上市，本田官方对它的定义是一款大两厢轿车，但它的造型又同时有着MPV和旅行车的特点。作为一款中国“特供”车，杰德延续了飞度乘坐空间最大化、机器空间最小化的设计理念，算是本田“空间魔术师”的又一杰作。

虽然车身尺寸只有4660*1775*1500mm，但由于特殊的车身架构，它居然可以提供6座车型可选。虽然第三排的空间不算大，但是坐一下孩子，或者成年人临时坐一下，还是可以的。所以这车经常被当成专职“奶爸车”，而且它的离地间隙特别小，低趴的设计赋予了它非常独特的气质，拥有非常高的辨识度。早期翡翠绿的杰德，绝对称得上路上的一道风景线。

由于是“特供”车型，杰德的推出也有很大的“试验”性质。它不仅提供了5座和6座车型可选，在动力上也提供了1.8L+5AT和1.8L+CVT可选，定位比同期的思域还高。

本田的5AT算是本田早期“黑科技”的代表，驾驶时有类似于手动挡变速箱的机械感，提速非常迅猛。而且这款变速箱用的是“平行轴”传动技术，可靠性是非常出色的，为本田打下了可靠耐用的赫赫名声。而CVT变速箱，则以平顺省油著称，在那个时期算是比较新的科技。

本田把这两款总成同步让消费者选择，颇有点让用户“用脚投票”的意味。推出之初的杰德销量相当不错，甚至一度超过彼时正失意的思域，成为本田在紧凑级轿车市场上的销量担当。

但随着十代思域的上市，事情发生了很大的变化。相比老款的九代半，十代思域可以说进行了由内而外的革新。不仅外观内饰更加运动年轻化，还换装了最新的“地球梦”1.5T发动机，一下子成为了市场的热点，而杰德却依然还用着老款总成打天下。

随着思域开始在市场上“加价”，杰德的利润率就显得很尴尬了。思域一车难求，厂家就更没有动力给杰德上1.5T，只能无奈论为市场的配角。2017年，杰德终于用上了1.5T，却是一款“阉割”的版本，号称本田L15B“最弱”版本，功率只有115kW，实在是非常尴尬。也表明了本田的态度，杰德不赚钱，不想玩了。

而今年本田给凌派配上了1.5L混动系统，虽然待遇不及思域，但在A级车来说，却也是头一遭，而等待杰德的，却是停产。

2020年10月，本田中国销量达到18万台，连续四个月刷新本田在华的历史销量纪录。而杰德这款在本田尴尬时期撑起销量的“神车”，却在这一年走入了历史，实在是令人唏嘘。

其实杰德还有一个重要身份，它虽然是一款中国“特供”车，但因为在国内卖得非常火爆，最后还成功“返销”日本。算是少有的先有中国版，后有日版的车型，“内销转出口”的典型代表。不过与中国版本类似，杰德在日本也卖的不好，也已经在停产的边缘。

倒是同平台的一款MPV在日本国内非常受欢迎，那就是本田Freed，搭载了凌派同款的1.5L混动系统。随着最近MPV市场逐步成熟，连丰田都准备引进塞纳了，本田引进Freed的希望非常大。

车聚小结

市场是最好的照妖镜，卖得差的车产品力不一定差，卖得好的车则一定有它成功的道理。

第一代K5的实力确实非常强横，超出同期的颜值，加上不俗的动力，可靠性也不错，所以一炮而红，迅速成为中级车市场上的“当红炸子鸡”。可惜后续车型后继无力，最近几年逐渐沦为配角。新车相比老款确实有所提升，但明显还不大够，在市场格局已经愈来愈明显的今天，不能拿出超出一筹的实力，想重返辉煌明显是不够的。预计K5的销量会长期在三千台左右徘徊，跌入三位数容易，想更进一步比较难。

对于骐达来说，日产明显已经放弃了折腾，满足于做一个换壳的轩逸，还是低一代的那种。因此也不能指望它会有什么出色的表现，预计未来两年骐达的销量会逐步萎缩，跌到每月三四千台，也就是轩逸的一个零头。但考虑到市场上也没多少像样的竞品，日产倒是不大可能停产它。

对于杰德来说，虽然停产有些唏嘘，但本田君如今在国内越来越强势，它也算是完成了它的历史使命。现在最大的疑问落在“继承人”身上，难道凌派的1.5L混动只是练练手，本田的“醉翁之意”是要引进Freed？

花无百日红，很多曾经风靡的车型，都已走向落寞，或已走入历史。哪一款车曾经深深地打动你呢？欢迎大家留言。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在中国市场，起亚还有机会吗？

起亚生产的基本都是一些性价比较高的家用车型，属于偏低档的车型。

在中国看到的一般都是东风悦达起亚的合资车型，主要有轿车K2、福瑞迪、K3、凯绅、K5等；SUV车型奕跑、智跑、KX5等。起亚的外观设计还是迎合中国消费者的审美，整体都偏大方端正。搭配的配置也都比较丰富而且实用，外有价格这个硬道理摆在那里，所以起亚的诚意还是相当的够量。

起亚在中国市场的表现真的只能用“惨”来形容了，在2016年，东风悦达起亚全年市场销量超过65万辆，达到起亚进入中国市场以来的最高点。2017年陡然跌落谷底，只有36万辆。

品牌文化

起亚的名字，源自汉语，“起”代表起来，“亚”代表在亚洲。因此，起亚的意思，就是“起于东方”或“起于亚洲”。源自汉语的名字、代表亚洲崛起的含义，正反映了起亚的胸襟——崛起亚洲、走向世界。

起亚k5，名图，迈锐宝哪款车的性价比高？

文/腾三毛

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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韩系车近两年的挣扎，国人有目共睹，尤其是起亚。2016年，东风悦达起亚在达到65万辆的销量高峰后，一路下滑，到2022年时已不足10万辆，几乎可以算得上是“膝斩”。

销量的暴跌，致使起亚慢慢地淡出了人们的视野。

而东风悦达起亚，也在2022年变成了悦达起亚，东风彻底退出了这家合资公司。

有意思的是，在上个月，起亚中国首席运营官在微博隔空喊话比亚迪：“你说我们是棒子车，请先反思一下你的产品？BYD品牌名字好听吗？不就是一句骂人的话吗？” 一个高管说出这番话，多少有点儿上不了台面，果然没过多久，这条微博就被删除了。

一般来说，语出惊人大多是有目的性的。

要么是有足够的实力，所谓“我也想低调，但实力不允许呀”；要么是关注度偏低的一方选择“碰瓷”，以夸张的词句吸引众人关注、博取眼球，而后者在市场营销领域屡见不鲜。

数据显示，2022年起亚在中国市场销量仅9.4万辆左右，比亚迪同期国内销量为180万辆左右，相差几乎20倍，并不在一个量级上。

有意思的是，3月下旬，起亚中国发布新能源战略，宣布正式进军中国新能源汽车市场。

起亚表示，到2027年起亚中国将推出6款EV车型；到2030年其年销量将冲击45万辆，其中EV车型达到18万辆，占比达40%。

其实看到这里，起亚早前开张的表态，用意已经基本明了。

▍发力新能源，机会有多大？

六至十年前，起亚在中国市场也曾辉煌过。2013年前后，日系丰田本田多款车型处于换代期，动力、外观、内饰都显老气，德系大众深陷断轴门，中国品牌当时技术确实不太行。韩系起亚见缝插针，凭借都说得过去的外观、空间、性能，加上较高的性价比，在中国颇受欢迎，起亚K5、K3、智跑在当时也算是高光车型。

后来发生的事情我们都知道了，随着2017年萨德入韩发酵，韩系车在中国的增长戛然而止。当然这只是一方面，现代、起亚这一时期的产品更新也出现了问题。

以K5为例，2011年进入中国，虽然前期迎来了一波高潮，但十年迟迟不换代，最后落得个鲜有问津的下场。虽然当中进行过小改款，但核心产品力与日系竞品相去甚远，千呼万唤之下终于在2020年更新，但当时已是物是人非，结局惨淡。

销量支柱K3也遇到过同样问题，从当初销量榜头部常客，到之后的默默无闻，7年时间不换代难辞其咎。

如果说产品更新周期过长是起亚自身出了问题，那么中国汽车品牌向上的倒逼，则是起亚落寞的关键外部因素。

“买韩系车不如买国产车”，相信很多人听过这句话。随着中国汽车品牌整体品质向上，许多消费者已将韩系车看作与中国车同一水准，中国品牌首先瓜分的就是韩系市场，加之当时德系、日系车的价格下探，也夺走了部分份额。

可要说如今，在人们心中，韩系车性价比已经被中国品牌超越，这里，数据最有说服力。乘联会数据显示，2023年2月国内狭义乘用车零售销量前五名中，有3家来自中国汽车品牌，其中比亚迪、长安、吉利分列第一、第三和第四位，市场份额共计占到了26%。

同期，韩系品牌现代、起亚均未进前15，起亚想在国内市场翻盘难度可想而知。

打过不就换个战场，选择新能源如何？答案是：或许更难。

2月，国内新能源汽车零售销量榜前15个品牌中，仅有4家是合资车企，1-10名中仅有特斯拉一家为海外品牌，其余9家均是中国品牌，比亚迪、五菱、埃安、吉利、长安、理想、蔚来、哪吒、奇瑞悉数在列。

强如丰田在发布了C-HR EV、bZ4X、bZ3纯电动之后，也未掀起多大浪花，起亚想要借助新能源汽车翻盘的机会又有多大呢？

▍有没有能打的产品？

问题来了，起亚到底有没有很能打的产品，或者行业领先的纯电动汽车技术呢？

目前在售的纯电动车型只有一款——起亚K3新能源。

区分不同版本，起亚K3 NEDC续航里程分为410km、490km，厂商指导价22.98-25.98万元。同价位区间的竞品有比亚迪海豹、汉EV、特斯拉Model 3、深蓝SL03、小鹏P7……当然了，起亚K3新能源目前的销量也微乎其微，可以忽略不计。

前面我们提到，起亚近期发布了“2030战略”，到2030年实现新能源汽车销量200万辆，其中纯电动汽车120万辆。

根据规划，从今年开始，起亚每年将推出1-2款基于E-GMP平台打造的纯电动汽车，到2027年在中国市场推出6款纯电动车型。首款纯电动车型起亚EV6则将以进口的形式进入，预计今年8月上市；EV5量产版于11月在华上市。此外，起亚在国内还规划了EV9等车型，后期将逐步上市。

看出来了吗？这些目前只是/规划的产品，落地后的实际表现如何还并不好说，毕竟之前的丰田“验证码”也给足了网友期待，可上市后的表现大跌眼镜。

这里要重点讨论的，是现代集团针对新能源汽车推出的战略平台E-GMP。

作为起亚汽车的母公司，现代集团在混合动力、插电式混动、纯电动、氢燃料四大技术领域都有积累，而背靠现代集团，起亚自然可以高举“拿来主义”。

我们看E-GMP平台的几项关键指标——

1、E-GMP平台将搭载220V/400V/800V充电系统，最大充电功率350kW，车辆在14分钟内可充电80%，完全充满续航600km（NEDC标准工况），充电5分钟行驶大约100km。

这是一个什么水平呢？先来看看其他几个品牌现有产品或规划。

特斯拉V4充电桩2023年3月在欧洲落地，这款V4充电桩支持1000V架构，最高功率350kW，还可以提供给其他品牌电动车使用。

小鹏汽车S4超快充首桩于2022年8月在广州上线，最大输出功率达480kW、单桩最大输出电流达670A，实测5分钟可补能200km。

蔚来在2022年7月发布了500kW超快充，用液冷抢线的设计，最大输出功率达500kW，峰值电流650A。

吉利旗下威睿能源也在去年发布了600kW超充技术，充电5分钟，续航里程增加300km，速度惊人。

这么一看，好像E-GMP平台的核心竞争力之一的充电速度优势，也没那么厉害了。

2、E-GMP结构上将电池放在底盘中央下方，设置高强度防撞车架和吸能区，短前后悬，将空间保留至轴距，这不就是比亚迪e平台3.0、大众MEB的路数吗？比亚迪甚至还做到了CTB模式，将刀片电池与底盘深度结合，融为一体。

另外，E-GMP平台的电池模块只能外，布局上用6-8个大模组，电芯选择与日产Leaf等车相同软包形式，电池供应商包含韩国LG Chem与SK Innovation，底板以钢板保护。

3、E-GMP还将电机、减速器、控制电机的逆变器以及电池集成为PE系统，以实现减重和效率优化，现代号称这是全球首创，实际上在宝马iX3上搭载的第五代BMW eDrive上已经应用了类似结构。

当然，未来E-GMP平台诞生的产品究竟在中国市场表现如何，现在下结论还为时尚早，不过从目前这一平台给出的几项特点来看，并没有太多新鲜感。

写在最后：

如今的中国汽车市场，已不是合资品牌叱咤风云的时代，随着中国汽车品牌的崛起和新能源时代的加速到来，前期以冷门车姿态出现的中国品牌产品，如今已携手新势力品牌成长为新能源汽车的绝对主力，合资品牌旗下的纯电动车型反倒成了“冷门车”。背后或许有船大掉头慢的难处，或许有战略判断的失误，抑或有用户品牌认知的偏差，但就韩系品牌起亚来说，想要翻身冲击第一阵营，难度很大。（文/腾三毛@车图腾）

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外形都很好的索8、K5、迈锐宝，性能和口碑到底如何？

1、索纳塔8

索纳塔8曾一度安抚了屌丝们装B的小心脏，外形美观内饰好看配置还不错，油耗基本OK，车体结构一般。

2、起亚K5

k5的外观和内饰都比较拉风，看着很大气，性价比也很高，就是一个噪音问题有待处理，油耗和使用性功能也经常被吐槽。

3、迈锐宝

迈锐宝在内饰上比k5差很多，但车体结构十分解释，有不少的车主选择迈锐宝可能有个原因就是信赖雪佛兰这个品牌，还有变形金刚的影响。