新能源汽车创新技术_新能源汽车创新工程

1.新能源汽车前景如何

2.新“十城千辆”推广方案，能跑千公里的氢能源车来啦

3.2020年还得靠补贴，新能源汽车为何迟迟不能“断奶”？

4.中国不应该禁止燃油车销售？先做好这几件事更重要

德方纳米哪个部门的毒性相对弱一些，德方纳米的研发部门的毒性相对弱一些，因为研发部门非生产一线，接触不到更多有毒物品。德方纳米公司对其产品和技术拥有完全自主的知识产权，共申请发明专利25项，其中申请国际PCT发明专利2项，国家发明专利中15项已获授权。同时，公司主导制订国家标准3项，其中1项已发布，主导制订国际标准2项。公司承担国家项目2项：财政部、工信部、科技部联合项目-新能源汽车创新工程项目；科技部创新基金项目

新能源汽车前景如何

相信购买新能源车的消费者?，有一大部分都是冲着?补贴去买?的。对于很多新能源车企来说?，补贴也同样重要?。

至2016年开始?，国内?新能源市场?开始逐渐?兴起。在此后几年?，无论是传统车企?，还是?众多的造车新势力?发展都非常迅猛?，新能源车的销量也是水涨船高?。

为了刺激新能源车市场?，国内很多城市?对于购买新能源车的车主?不仅有补贴?，而且还可以享受免购置税?以及?不限行等多种政策?。再加上?油价居高不下?，于是很多消费者?自然而然就选择了新能源车?。

随着新能源车补贴的不断退坡?和诸多问题的暴露?，高速增长的?新能源车市场?迅速降温?。根据乘联会公布的?2月份国内新能源车销量显示?，全国?总销量为1.4万辆?，同比下滑69.5%?，环比下滑65.1%?。?国内新能源车企的?领军企业比亚迪?，2月份新能源车型总销量为2803?辆，同比下滑80.6%?;北汽新能源2月份销量为1002?辆，同比减少65%?。

在2019年?，新能源车补贴减少后?，有不少车企的车价?出现了上调的情况?，实际上这个也很正常?。虽然补贴少了，但是车辆的生产成本并没有降低?，?而这个差价?，就只能?从车价上面来弥补了?;还有就是?包含特斯拉?、蔚来汽车?在内的?多个新能源车?，都曾出现过?不止一次的自燃情况?。除此之外?，二手车贬值率高?、电池续航里程偏少?、维修更换成本过高?等诸多问题?和车市大环境的低迷?，都制约着新能源车市场的发展?。特别是对于一些?造车新势力来说?，有不少车企已经陷入了?困境?，资金压力非常大?。

国家新能源汽车创新工程专家组组长?王秉刚?呼吁?：新能源汽车今天的成绩来之不易?，靠的是整个产业链的带动?，不能让这些企业倒闭了?，扶一把?可能就挺过去了?。

就是在这种情况下，新能源车购置补贴和免征购置税延长两年?的政策出台?。

消息一出?，对于?新能源车市场?，无疑是雪中送炭?。当日，蔚来汽车和宁德时代?股价均出现了不同程度的上涨?。北汽?新能源?相关负责人也表示?，此次政策的出台?整体将有助于促进新能源汽车产业的良性发展?，对企业以及消费者来说都是利好?，特别是对于新能源汽车企业?更是如此?。

另外还有业内人士称?：以目前情况看?，有政策总比没政策好?，主要还得看后期?补贴的具体细则?，包括补贴金额?和技术标准?等几方面。

乘联会秘书长崔东树?在接受媒体访时直言?补贴政策延长会在一定程度上减小车企的经营和成本压力?，连续两年也是基于新能源汽车市场的发展成熟度?来考虑的，预计两年后新能源汽车的成本会降下来?。到那个时候?，新能源车市场才能独立发展?。

实际上不只是新能源车?，受肺炎疫情的影响?，燃油车?市场销量也急剧下滑?。进入2月份以来?，广州?、佛山?、宁波和长沙等地?先后出台了汽车刺激政策?，以放宽?限购指标和消费补助?形式为主?。

补贴政策的延期?，对于国内?新能源车的发展?将会起到积极的作用?。对车企而言，更是要抓住这两年的机会大力发展。因为到了2022年?，能不能活下去也许就只能靠自己了。

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新“十城千辆”推广方案，能跑千公里的氢能源车来啦

跨界融合是大势所趋，跨领域融合创新是未来汽车产业技术和产业变革的核心驱动力。产业边界越来越模糊，会有更多新生力量加入，这将加剧竞争，也必将总体上提升汽车产业的创新活力和创新效率。更多科技公司或其他新势力的加入，也会进一步丰富新能源汽车产品供给，给消费者带来更多更好的驾驶和服务体验，这对培育壮大新能源汽车市场是有益的。

近年来，我国新能源汽车产业保持了良好发展势头，产业规模持续扩大、技术水平显著提升、企业竞争力明显增强、配套环境日益完善、对外开放持续扩大。当前，我国新能源汽车产业已从培育期进入成长期，市场竞争日益加剧。新能源汽车与能源、交通、信息通信等领域关键技术加速融合，产业边界日趋模糊，产业生态正由垂直的“链式关系”逐步演变成多领域、多主体参与的“网状生态”，互融共生、合作共赢成为新发展趋势

监管部门要平衡好严格监管与鼓励创新的关系，实现科学监管。要基于安全事故专项调查结论，提出可供全行业吸取教训的技术建议，避免同类事故再次发生。加强电动汽车制造和测试环节的监督检查，尤其是对自动驾驶技术的检测和鉴定，要制定明确的规范和行业标准，防止虚宣传，引导公众理性消费

未来，解决这些‘卡脖子’问题，需要加大支持力度，通过一些专项、创新工程，组织各方面的力量联合攻关。加强知识产权保护，完善创新政策，营造良好的创新环境。”要靠需求拉动、市场拉动，依托骨干龙头企业，包括新兴领域独角兽企业，让其真正成为创新主体。加强产业联合，让技术创新的供给者、应用者联合在一起，形成技术创新和应用的良性循环。

2020年还得靠补贴，新能源汽车为何迟迟不能“断奶”？

行业内流传甚久的氢燃料电池汽车推广近日露出“庐山真面目”。

近日，一份名为财政部发布《关于征求(征求意见稿)意见的函》（下文简称《征求意见稿》）的文件在业内流传。

从2018年便开始传闻的氢燃料电池汽车“十城千辆”，终于要拉开序幕，而业内对于征求意见稿又是如何解读的？整体新能源产业大环境又将发生哪些变化？

此次的“十城千辆”有什么不一样

想必关注新能源的人都还记得，在2009年，由科技部、财政部、发改委、工信部四部委共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，这就是中国新能源汽车启动元年的标志件“十城千辆”。

通过提供财政补贴，中央用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

在多年的推广后，新能源汽车已经取得了相当好的成效，连续两年销量超过100万辆。

此次燃料电池车《征求意见稿》在此前四部委定调“以奖代补”的基础上，进一步细化了指标内容。如在示范期间，要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。”

《征求意见函》显示，此次被具体征求意见的有北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省、四川省财政厅（局）等八个省份。《征求意见函》发出日期为4月29日，征求意见截止时间为5月7日。

作为目前全球最清洁的能源，氢能一直备受推崇。不过，由于成本高昂及技术突破难等原因，氢燃料电池汽车在行业内所占比例很低，商业化利用不尽如人意。中国汽车工业协会的数据显示，2019年，全国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，而氢燃料电池汽车产销分别为2833辆和2737辆。

有业内人士表示，氢燃料电池车的反应膜和加氢站的成本过于高昂，限制了其发展，如何解决这方面问题是这次推广的重点。

燃料电池将迎来新风口

目前来看,纯电动补贴红利即将成为过去式,而以往很少被提及的燃料电车汽车,尤其是氢能汽车很大几率会成为继纯电动车之后的又一风向标。

依照目前的新能源补贴政策，可以发现，大多数省份对于氢燃料电池车辆的补贴都是按国家补贴的1:0.5比例执行，个别省份更是最高可达1:1的比例。

而国家补贴方面，文件规定轻型燃料电池客车/货车取定额补贴方式，补贴上限为30万元/辆，大中型客车/中重型货车则是50万元/辆。这也是在新能源补贴逐渐退坡的大趋势下，依旧维持高补贴的车型。

“行业的兴起必须依托技术的进步，最开始推广纯电动汽车还是应用的铅酸电池、镍氢电池，直到锂电池的出现，高能量密度、长寿命特性，才使纯电动汽车在2014年以后迎来大面积爆发。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚王秉刚认为，技术的进步和成熟度是产业发展的基础。

目前截止2019年底，累计16省、28市开始了燃料电池汽车示范运营，总计数量3000辆左右，全国运营加氢站达到41座，已初步形成京津冀、长三角、 粤港澳大湾区、环武汉四大产业集群。

但从终端来看，燃料电池汽车依旧面临购置成本与使用成本的“双高”局面。一方面加氢站等基础设施的缺失推升了使用过程之中的隐性成本，需求难以释放；另一方面燃料电池系统因其国产化难度大，制造成本高企，导致整车售价仍高，推广仍存在一定问题。

就像当初新能源的“十城千辆”一样，新能源汽车站上了风口。而伴随着新“十城千辆”的鼓励政策落地，加氢站等基础设施建设步伐加快以及燃料电池国产化进程的推进，燃料电池发展瓶颈有望进一步得到突破。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国不应该禁止燃油车销售？先做好这几件事更重要

一年一度的新能源汽车盛会——中国电动汽车百人会论坛如期举行，在车市寒冬并未手下留情的新能源汽车行业对于补贴的调整比往年更加敏感，任何风吹草动都被无限放大。

工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2020）上表示，2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不会大幅退坡。话音刚落，不仅现场掌声雷动，朋友圈也很快被该消息刷屏，车企领导们也个个喜笑颜开。

但很快，工信部新闻处相关人员澄清，电动汽车百人会上苗圩提到的今年电动汽车补贴不会出现退坡是一句口误，今年的退坡政策还没有最后确定。同时，工信部相关司局负责人进一步表示，“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”?

这对需要补贴来生存的车企来说，虽然渐渐收起了笑容，但同时心中的石头也落了地，至少补贴并不会大幅退坡。

从2009年我国开始大力推广新能源汽车至今，我国的新能源汽车产业已经取得了长足进步。但经过多年的发展，为何新能源汽车迟迟不能“断奶”，摆脱补贴自行发展？

首先从企业赖以生存的销量来看，2019年的两次补贴退坡直接影响到销量，在6月补贴新政发布之后，7月新能源汽车市场销量便出现首次下滑，在接下来的半年时间里也是连续同比下滑，迟迟不能回暖。从全年来看，2019年也成为新能源汽车近几年来首次出现下滑的年份，全年新能源汽车销量120.6万辆，与2018年的125.6万辆相比，下降约3.98%。

销量对补贴变动如此敏感首要原因是价格，从新能源汽车销量组成来看，B端销量要高于C端。占份额较大的B端的购量在价格提升和市场环境收紧的共同作用下下降，对整体销量下滑造成一定影响。

而C端销量下降的原因则归根结底还是能源汽车产品力。在消费者的眼中新能源产品竞争力不如传统燃油车。在他们看来，品质稳定性方面，相同价位的车型中，燃油车因发展时间长在技术上更为成熟，信赖度更高；在使用情况下更为便利，传统燃油车加油只需要路过加油站时顺便等几分钟就可以解决，而纯电动车型则需要寻找充电桩等上至少半个小时才能补充一些续航……

衡量产品竞争力的标准之一就是动力电池，国内动力电池供货量排名首位为宁德时代，并且已经甩开曾经平分秋色的比亚迪一大截。无论是国内蔚来、威马等国内造车新势力，亦或是大众、奔驰和宝马等车企巨头，都选择宁德时代作为供应商，这也导致宁德时代电池供不应求。

尽管宁德如此受欢迎，但与松下、LG化学等国际领先的动力电池制造商相比，在技术水平上仍有两年的差距，并且差距很难缩小，这也是国家补贴如此重视电池参数的原因之一。国内电池“白名单”取消后，国产电池的生存空间将被挤压，继续加大研发力度提升技术水平是唯一出路。

除了补贴对产品竞争力的影响，很多时候，补贴还决定着车企的生死存亡。新能源汽车发展的浪潮涌来时，很多人都下了海，出现了很多新的品牌，据不完全统计，造车新势力的数量在顶峰时多达上百家，浪潮退去后，仅留下十几家，而补贴对维持其生存来说简直是杯水车薪。

整体来看，补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，表现在诸多方面，比如技术的进步、企业的积极性、产业链的形成。经过这几年市场初步形成，基础设施也逐步完善。

引用国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚的话说，新能源补贴政策对行业是利好的，并且已经很好地完成了它的历史使命。

值得一提的是，2019年11月销量为10.5万辆，12月份销量为16．3万辆，从数据角度来看，销售量已经恢复到退坡以前平均的水平，这也表明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。

补贴已经到必然要退出的时候，而新能源汽车为何迟迟不愿“断奶”，因为会哭的孩子才会有奶吃。

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[汽车之家?行业]?一辆整车背后由成千上万个零部件组成，最值钱的部分将会是哪些板块？3-5年内，电动化对整车贡献价值会超过50%；汽车电子会深度渗透，3-5年内单车电子电气价值将达到7000美元。未来车内最值钱的将不再是传统零部件，新兴价值板块正在形成。

随着汽车电动化、智能化、网联化速度加快，新的供应链体系正在重塑。面对这样百年未有的巨变，我国汽车产业准备好了吗？9月16-17日，由中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行，各方就“做强汽车供应链”这一重大议题进行探讨。

◆?需要为“禁燃”纠偏

电动化是汽车产业不可逆的趋势，不少国家甚至取十分激进的态度，直接禁止燃油车销售，掀起“禁燃”风波。2017年9月，工信部副部长辛国斌表示，工信部正在进行停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，自此中国“禁燃”争议不停。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在论坛上透露，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》即将发布，2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%。王秉刚明确说：“专家组不建议把传统汽车撇掉，就是说我们不建议制定禁燃的时间表，不主张在中国提出禁燃的口号。”

激进的“禁燃”态度需要调整，需要纠偏。王秉刚解释原因：第一，中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，用多元化的汽车技术更合适；第二，我国是能源消耗大国，中国交通能源多元化更加安全；第三，我国电力以煤炭发电为主，煤不仅是能源，还是珍贵的材料，世界上还有丰富的石油和天然气可以被我们利用。

王秉刚还谈到另外一个观点，节能汽车要实现混动化。王秉刚说：“今后15年，中国的传统汽车要全面向混合动力去转变。用‘全面电驱动化’代替‘禁燃时间表’，更符合中国国情。”

全面电驱动化会带来什么呢？王秉刚表示，全面电驱化将高度融合节能汽车与新能源汽车发展的产业链，消除传统汽车与新能源汽车的技术体系界限，有利于构筑中国汽车产业的新的整体技术架构与产业链布局。

路线图还预测了未来15年目标：2025年，纯电动汽车（EV）与插电式混合动力汽车（PHEV）占总销量的15%-25%；2030年，占30%-40%；2035年，占50%-60%。“经历十年，我国新能源汽车即将走出政策激励主导的导入期，进入以市场需求为导向的快速发展期。”

王秉刚表示，我国新能源汽车产业即将走出培育期，迎来快速发展时期，全产业链要做好部署，切莫错过机会。

◆?新能源汽车卖给谁？

我国新能源汽车产业经历持续性发展，产销量快速提升，中国也成为新能源汽车产销第一大国。我们也知道，产销量迅速提升的背后，是强有力的政策支持。

『国家信息中心副主任、高级经济师徐长明发表演讲』

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明指出，新能源汽车支持政策主要在三大类：其一，税费政策，包括给予车辆补贴，免除车辆购置税以及免车辆消费税等；其二，牌照路权优惠；其三，特定领域直接推广，如广州、深圳80—90%出租车、租赁车都是新能源汽车，主要在于对出租车、租赁车有相关要求。

徐长明列出一组数据：2019年新能源汽车销售共计100万辆。其中，商用车是14.3万辆，基本上是政策推动。乘用车销量为85.7万辆，其中营运车辆39.3万辆，都是政策驱动。私人需求共计46.4万辆，限购城市售出20.8万辆，80%是政策因素推动，20%是自愿购买。非限购城市销量为29.6万辆，而在非限购城市里面买紧凑级车的人，部分受到政策影响。

“加起来100万辆里面，大概80万辆新能源汽车有政策推动的因素。”徐长明表示，基本上可以判断，到目前为止，我国新能源汽车仍然主要依靠政策推动，到达市场推动阶段还有距离。

徐长明的推断，我国新能源汽车从100万辆要再往上提升，必须依靠市场化推动。徐长明还说：“政策推动市场上限是125万辆。”

何谓市场驱动？就是消费者自愿购买，在传统车技术非常成熟的情况下，新能源汽车渗透率要从目前4%，提高到2025年的20-25%，必须要比燃油车有更大的、不一样的价值。

“要么产品吸引力更高，更时尚更省心更安全；要么费用更低，更低的车价，更低成本的电池，更低的百公里电耗。”徐长明说，未来新能源汽车在非限购城市靠市场化两条路径，一个是产品吸引力，一个是经济性，总要占一样，或者两者都占。

◆?做强汽车三条链

『中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发表演讲』

新能源汽车发展的大趋势显然不可逆，我们关注的问题也应深入到供应链层面。正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所言，汽车供应链问题事关我们汽车产业强国，汽车产业正处于“新四化”转型的关键阶段，“现在我们讨论供应链，与以往甚至去年都已完全不一样。”

传统零部件板块价值率越来越低。2015年-2019年部分整车厂在整体营收增长的情况下，利润下滑超过了10%，2019年零部件行业利润下滑超过10%，传统供应链增长越来越乏力。而与此相比，电动化、智能化和网联化三大供应链条越来越精细，供应链价值也越来越凸显。供应链指的是产业之间的关系，产业的价值分布就是价值链。

如今，造车新势力，出行公司、科技公司纷纷进入汽车行业，整车厂、零部件企业通过自研或合作逐步整合上下游企业，行业价值链竞争边界逐渐模糊。“如果按照现在边界来看，我们发现大量的过去不相关的企业或者产业已经带有了汽车的因素。”张永伟说。

然而，在供应链变革中，我们也面临三个挑战。

第一个挑战：核心“卡脖子”产品与技术。在电子电器架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术相对较弱。2019年，全球20大汽车半导体企业中，中国只有1家，国内汽车半导体产值占全球不足5%。2018年我国IGBT领域进口依存度约90%。

第二个挑战：供应链第二/第三梯队生存压力倍增。新能源汽车核心零部件集中度逐年升高，行业寡头逐渐显现，尾部玩家面临被淘汰的局面。其中，电芯装机企业从2016年148家下降至2020年上半年63家。

“行业没有给我们留出足够长的发展时间，企业一进入市场就面临着激烈竞争，面临第一梯队的压力，整个行业二三梯队的生存堪忧。同时，第一梯队竞争地位并不牢固，就是说这个市场既充满了机会，竞争格局也是相当脆弱。”张永伟说。

第三个挑战：机会窗口并不持久。张永伟认为，我国新能源部分产产业链凭借先发优势，取得市场规模优势和一定的技术积累，但是机会窗口并不持久。如受到特斯拉国产化和合资车企发力影响，2020年上半年，国内新能源汽车市场中，日韩系电芯（如松下/LG）占比达到17%，德美两国驱动电机占比达到30%。

如何应对挑战？张永伟给出以下建议：超常规重视供应链战略，建立供应链合作平台，创新重大技术攻关机制，推动企业合作融合重组，推动企业重大战略性并购，培育跨界创新的政策和发展环境，加快平台化和通用化进程。

编辑总结：

新能源汽车发展趋势明显，但是这并非我们禁止燃油车销售理由。燃油车还有着顽强的生命力，将传统汽车与电驱动技术结合起来，才是汽车产业发展的正确方向。从产业链角度来看，实现汽车强国，首先是汽车供应链的强大，只有形成自主可控的产业链，才能与他人一较高下。（文/汽车之家?李争光）