福特Ka_福特KA二手

1.福特有那几款车型

2.准CEO？吉姆·法利凭什么值得福特重金留下

巴西制造的福特Ka掀背车，去年11月仅是雨中打滑，车头就撞得歪七扭八。美联社巴西

金砖四国之一巴西拜经济畅旺之赐，中产阶级暴增，汽车销售一飞冲天，每天都有上万辆新车出厂，是全球第4大汽车市场。但美联社调查发现，福特、通用等知名车厂在巴西制的汽车偷工减料，一点碰撞都可能酿成死亡，犹如在路上跑的活动棺材。

这些巴西制汽车比起欧美制的车身焊接较少，缺安全设施，且车身用劣质钢材，前5大畅销车款有4款根本未能通过撞击测试，满分5颗星的测试只得1颗星，反观在美销售的车至少都有4颗星。

福特有那几款车型

作为概念车与量产车的检验者和灵感之源，谢尔比（Shelby）对小组做出的成就深为感动。“让一辆奇异的超级汽车拥有336千瓦是事，” 谢尔比说道。“而让有这么大功率的车还像野马那样让人买得起就是另外事了。他们不仅达到了他们的目标，而且还终于实现了354千瓦确实是一项了不起的成就。”谢尔比也明白开发现代超级轿车的不容易。在特种车小组开发410千瓦福特GT时，他曾担任过高级顾问。

功率游戏

正如其他名称中带有Shelby的跑车一样，福特Shelby GT500的心脏是发动机。开发福特Shelby GT500增压5.4升32气门V8发动机时借鉴了福特调校模块化（MOD）发动机的经验。发动机的输出功率高达354千瓦。

绝对不平凡的发动机

发动机利用一个罗兹式增压器提供0.6公斤/平方厘米的增压进行强制进气。GT500用铸铁缸体。借用了福特GT项目的四气门铝缸盖、活塞环和轴承，使动力系统具有了高水平的性能耐久性。“SVT动力”凸轮轴盖更是发动机的点睛之笔。

帮助将动力传到路面的是6挡手动变速箱。对于车手来说，福特Shelby GT500均匀分布的档位意味着不需要费多大劲就可以准确落点。这样在发动机宽广的扭矩曲线上处处都可以得到令人满意的驱动效果。无论在公路还是在赛场，包括新近上路的野马Cobra和刚从赛场上得胜而归的野马FR500C，这款重型变速器始终是野马的忠实伴侣。

需要控制的动力

福特Shelby GT500继承了原型车全面高性能的传统，正是这种全面的高性能使GT500的原型赛车称雄于世界各地的赛场和公路比赛。

福特Shelby GT500从坚实的野马底盘入手。这款全新的野马从一开始设计时便考虑到今后高性能变型车的开发，特地为GT500的底盘工程师提供了一个刚度极好的、设计精妙的起点。

SVT的工程师对底盘的关键部件进行了重新调校和升级。改进了减振器和弹簧刚度等，并对稳定杆进行了升级，使福特Shelby GT500的制动与转向性能具有同样的自信。

福特Shelby GT500用带反L形下控制臂的麦克弗森支柱式独立前悬架与整体桥，为精确控制后桥，用了三连杆式后悬架加螺旋弹簧和潘哈杆。

后悬架的设计已经由福特赛车队在赛场上进行了验证。为了参加大美洲杯系列赛，福特赛车队的野马FR500C是特制的，用2005野马的车身结构和悬架几何作为基础。

2005年2月在Daytona国际赛车道上，野马FR500C在赛季的开场赛上赢得了它的首场胜利，让德国和日本最好的赛车都俯首称臣。由此野马一发不可收，称霸了整个赛季，将冠军牢牢锁定。

“在我们着手未来的项目、特别是野马项目时，SVT和福特赛车队的合作将比以往更加密切。”福特赛车队的前队友唐浩泰（Thai-Tang）说道，唐浩泰在1993年曾任Newman-Haas赛车队的比赛工程师。

为了与这种动力和操纵能力相匹配，工程师们给福特Shelby GT500配备了业内最大的制动器。前轮用四活塞Brembo制动钳配14英寸Brembo风冷制动盘，后轮用11.8英寸风冷制动盘，继承了SVT野马大制动器的传统。前轮用255/45ZR高性能轮胎，后轮用285/40ZR高性能轮胎，提供了可靠的贴地性能。车轮尺寸为18英寸×9.5英寸。

蛇又回来了

初一看，Shelby GT500并不是典型的野马Cobra。面露凶相的前端设计中包括有宽大的上下前脸开口，其中设有一个功能性的空气隔板。上进气道中间浮起著名的眼镜蛇徽标，代替了其他野马汽车上的小飞马徽标。两侧倾斜的前照灯开口使前端的外观更加令人惊艳。

凸起的发动机盖与前沿附近探出的散热器共同改善了气流和空气动力学性能。当空气掠过发动机盖时，发动机舱内散发的热空气通过固定在发动机盖抽热器上的风道抽出。

“我们的造型没有扎眼的地方，车迷一眼就可以看出SVT面向高性能的设计主题非常含蓄。”福特SVT汽车设计总监道格-加夫卡（Doug Gaffka）说道。“GT500将现代野马劲车的造型与Shelby高性能汽车的经典外观结合在一起，在造型设计上向前跃进了一大步。”

“蛇”

气宇轩昂的1968野马其实是从温良斯文的小马汽车改造而成的。2005野马设计组由此汲取了灵感，预想了一种高性能车型，然后将GT500的设计线索放在双门跑车上做试验，这就是在2003北美国际汽车展览会上亮相的野马GT概念车。

2004年，设计师在野马GT-R概念车上对GT500的造型做了进一步的开发，这款概念车蕴含着双重意义，既预示着SVT野马设计方向，又代表者福特让野马重返赛场的赛车。而福特Shelby GT500 眼镜蛇概念跑车是在设计概念化方面做出的最后努力。

福特Shelby GT500双门跑车的量产车型现在完全亮相了，车顶上装饰着经典的勒芒式白色条纹，从前端一直伸延到汽车尾部。这些条纹让人想起60年代另一款重要的过渡版Shelby野马。当时福特把它放到赛场上竟成就了一段佳话。GT500的名字在车身下侧的赛车条纹上突显出来，这又暗示着它与经典Shelby野马的渊源。

2007福特Shelby GT500篷顶型的风格也借鉴了过去的GT500，上面没有了勒芒式条纹。不过，篷顶型用了一种布篷顶，与高档篷顶跑车上所见到的类似。

“Shelby原型GT500篷顶跑车上没有勒芒条纹，我们决定尊重这一风格，在2007福特Shelby GT500篷顶型上也不设置条纹。” 加夫卡说道。“作为在材质和真实性方面的另一个措施，我们还选择了一种布顶材料。所用的布料与2002～03 SVT野马Cobra、雷鸟、捷豹及福特其他高档篷顶跑车所用的材料相同。”

受福特GT一体式后气流扩散器的启发，独特的后面板用了下肋板，后扰流板也使人想起了经典的GT500。为了纪念野马两大高性能偶像的精诚合作，GT500用了Shelby加SVT的徽标。

翼子板都用了野马Cobra的更新设计。在前格栅偏离中心的位置贴有一个蛇标，代替野马汽车标准的奔马车徽。“GT500”的字样隐在侧门槛条纹内，Shelby的字样突出地标在后台板上。车轮盖与门槛板上都可以看到SVT徽标，车轮盖上设置SVT徽标是SVT的传统。最后，尾灯之间还设置了一个圆形徽标，“Shelby GT500”的字样围绕着居中的眼镜蛇形象。

座舱的升级

车内也进行了很多功能与品味的提升。车速里程表和转速表互换了位置，以便让偏好高性能的司机在换档时能更好地观察换档点。前座椅新增了侧向支承，以便转弯时能让司机保持最佳位置。内饰可选两种颜色，炭黑或炭黑配深红。用炭黑/红色方案时，座椅面和车门板镶嵌件为深红色。两种内饰方案下的座椅均用真皮蒙面。整个方案还包括椅背上的蛇形压花。

方向盘护盖上也印有Shelby GT500字样和眼镜蛇的图像。方向盘后面，仪表保持了SVT的传统，用了浅色表盘。客舱内的镀铬附件都换为缎纹铝表面，包括铝制的变速杆手柄，变速杆手柄的位置恰到好处，移动快捷准确。

SVT和Shelby：续写的

不负人们对Shelby的外形与色彩的期待，不负车迷期对SVT的动力和性能的期待，GT500预示了福特将开启一个崭新的未来高性能汽车的时代。

1964年，谢尔比（Shelby）应邀给崭新的野马灌输一些高性能的特色，并头一次将他的名字署在野马背部。当时制造的GT-350R，一款轻量级的、注重操纵性的赛车，为野马赢得了第一份高性能证书。随后推出的Shelby野马包括公路型赛车GT-350和有“租来的赛车”之称的野马GT-350H，后者是与赫兹租赁汽车公司的一个合作项目。

那个时代最终版的Shelby野马是被称为“公路之王”的GT-500KR。这款GT-500用7015立方厘米的大缸体“Cobra Jet”V8发动机，是那个时期马力最强劲、最值得怀念的劲车之一。到10年停止为止，Shelby野马累计生产了14559辆。

1993年，福特特种车辆组（SVT）重返高性能野马之路。12年后，路上跑的高性能野马有8万之众，而SVT汽车的总产量接近145000辆，SVT以GT500作为其他高性能野马项目的基础，为进一步的增长做好了准备。

Shelby与福特SVT珠联璧合，让公司对高性能的承诺变得空前有力，其风光不亚于历史上任何一个时期，包括六十年代著名的“全面高性能”时期。从福特GT超级轿车GT500到重新焕发青春的福特赛车高性能零件项目，高性能汽车和赛车可以促进创新，为福特引以自豪的品牌传统增光添彩。

“SVT仍将是高性能汽车工程的领导者。” 唐浩泰（Thai-Tang）说道。“它将利用先进的流程继续进行产品创新，不仅要给痴迷于高性能汽车的爱好者提供巨大的快乐，还要给其他福特产品和福特汽车公司本身带来丰厚的利益。”

福特Shelby GT500将在位于密执安州Flat Rock的福特与马自达的合资企业AutoAlliance国际公司中生产。为忠实于早先的GT500，新款GT500在2006年夏季上市销售时也将既提供双门跑车型也提供篷顶型

准CEO？吉姆·法利凭什么值得福特重金留下

长安福特一共有19款车型。S-MAX~~~08款2.3 时尚型五座.08款2.3 时尚型七座.08款2.3 豪华型七座.08款2.3 旗舰型七座.08款2.3 旗舰型导航版七座 福克斯~~~09款1.8 MT舒适型。09款1.8 AT时尚型。09款1.8 AT豪华型。09款2.0 AT豪华型。09款两厢1.8 MT舒适型。09款两厢1.8 AT时尚型。09款两厢2.0 MT运动型。09款两厢2.0 AT运动型 蒙迪欧-致胜~~~2.0 舒适型。2.3 时尚型。2.3 豪华型。2.3 豪华运动型。2.3 至尊版。2.3 豪华运动导航版

文｜李一帆

福特开了个。

“赌”在COO吉姆·法利身上。

3月15日，据路透社报道，福特汽车提交给美国证券交易委员会（SEC）的一份公司文件显示，如果COO吉姆·法利（Jim?Farley）没被选为下任CEO，他将获得福特超过44.4万股、价值约在250万美元（约合人民币1776.4万元）的股票；如果吉姆·法利被选为下任CEO，却因个人原因拒绝出任，就不会获得这笔股票。

显然，福特的想法是：当你无法用魅力留住一个男人时，就用钱来留住他。

所以福特为什么非要留住吉姆·法利？

这位曾被美国汽车杂志《Motor?Trend》评为“全球50位最具影响力汽车人”之一的COO，究竟魔性在哪里？

看完他的这五段经历，你或许就会明白，大多时候，都是命运选择了吉姆·法利，而不是吉姆·法利选择了命运。

这是一个“哪里危险就去哪里”的人物。

世纪初

Scion与雷克萨斯：从0到1

吉姆·法利是在2007年加盟福特，担任福特汽车全球副总裁，负责市场营销。

福特之所以下手挖人，是因为看中了其2007年之前，在丰田北美的战绩。

彼时，吉姆·法利是丰田北美副总裁，也是北美汽车界响当当的人物。他帮丰田在北美干成了两件不得了的大事儿。

一是让雷克萨斯在美国站稳了脚跟。

担任雷克萨斯北美营销负责人，是吉姆·法利在丰田最得意的经历。

毕竟是个半生不熟的品牌嘛，那时候的雷克萨斯，论名气不如ABB，论摊子不如林肯凯迪拉克，它能加码的只有产品本身和销售工作。而吉姆·法利负责的，就是后者。

说来其实有点像现在的蔚来，他彼时的想法是，想出头，就要让消费者在购车的每一个环节都体会到豪华感，认定雷克萨斯是豪华品牌。

所以吉姆·法利在经销商方面煞费苦心。新加盟的经销商，只招已有其它4S店且业绩极好的那种；店铺装潢，统一要求，要么全新门店，要么全新改造（现有经销商也不例外）；服务，“跪式”。

2000年前后，仅仅凭借4S店的环境和服务，雷克萨斯在美国消费者心里的形象就大变了样。

怎么让4S店心甘情愿地自费装修和海底捞式服务呢？吉姆·法利也有自己的一套。

他首先尽可能地控制经销商的数量，不盲目开店，这样销量分到每家头上就多了嘛；其次不压库；再次市场不景气时，如果经销商打折，雷克萨斯会给予补偿；至于日常的意见沟通、反馈调整，更是没断过。

这样下来，经销商单店订单多、库存少、销售周期短、利润高、反馈快……何乐而不为？

2004年有统计数据显示，在美国4S店单店每卖出一辆凯迪拉克平均要58天，宝马要47天，奔驰要44天，而雷克萨斯只要21天。

那些年，雷克萨斯经销商是美国最赚钱的经销商。有投资银行家提起雷克萨斯经销商们的利润，甚至说：“这简直就像是你有一台印钞机，我希望自己下辈子也能做雷克萨斯经销商。”

明明只是个初出茅庐的外来新品牌，雷克萨斯却从1999年开始，蝉联了11年的美国豪华品牌销量冠军。

二是主导了Scion品牌的推出。

别看现在Scion已成退了市的历史，十几年前在美国，Scion可是一度风靡。

2002年丰田面向北美市场成立这个品牌，瞄准的是年轻人，造型前卫，售价也更亲民。这个没有任何群众基础的全新品牌，被交到了吉姆·法利手里。

在Scion之前，其实丰田也做过几次年轻化的品牌尝试，但都以失败告终。吉姆·法利接手Scion后，一边反思过去，一边研究竞品，然后提出了网络传播、压低车价、通过利润率更高的选装件盈利的营销方案。

这里面每点都值得说道。吉姆·法利绝对属于最早一批对互联网营销敏感的人，他在2002年就发现年轻人买车越来越多地通过互联网对比车价和配置，于是他让Scion的营销部门花大力气在网上发布信息、制造舆论，还专门成立了网络客服部门。

比如直接让Scion的定价一步到位，12,480美元（约合人民币8.9万元），比花冠还便宜，承诺绝不会再打折。

比如4S店给Scion提供一万多种零配件，消费者可以随意对车做个性化配置和改装。

这些营销方案让Scion以丰田自己都没想到的方式一炮走红，仅是每辆车的附件，Scion的销售额就能达到1000美元（约合人民币7105.8元），相当于丰田的3倍还多。很多年轻车主直言自己本来是本田或现代的准用户。

吉姆·法利任上那两年的新车xB和tC，一直到2015年，都是Scion品牌的销量支柱。

不知道是不是巧合，咱也不敢问，反正Scion品牌的销量巅峰，就是吉姆·法利离开前的2006年。2007年开始，随着吉姆·法利的“出走”，Scion的销量便一路腰斩，最终只剩退市的命运。

经济危机中的福特：

临危受命

在丰田打响名头后，2007年，吉姆·法利被挖到了福特，担任全球市场及营销总裁。

尽管是个百年老企，但那两年的福特处境，没比早年的雷克萨斯和Scion好到哪里去。

因为，2008年经济危机。

想想美国汽车三巨头里，通用和克莱斯勒都破产重组，在美国数百亿美元的资助下才熬过难关。

而福特，是三巨头里唯一没有申请破产的那个。即便2008年，其亏损达到了146亿美元（约合人民币1037.4亿元）。

吉姆·法利，就是当时福特内部坚决支持不申请破产的高管之一。他的说法是：“我认为不申请破产、不接受资助的意义，比花10亿美元（约合人民币71.1亿元）打广告和维护客户还要高。如果我们靠自己免于破产，就是天然的品牌传播素材，这种成功能吸引人们对福特品牌的注意，是我们一生难得一遇的机会。”

因为，“客户不仅仅在乎产品本身，他更希望和产品背后的公司有更深的关系，他不是和产品握手，而是和公司握手。”

后来的事实证明，拒绝申请破产是十分明智的举措——

往近了说，2010年美国民意调查机构拉斯穆森报告（Rasmussen?Reports）的一项调查显示，55%的被调查者认为，目前更倾向于购买福特汽车，因为福特没有接受美国的救助；往远了说，至今，“福特是底特律三巨头中唯一一家在经济危机期没有破产的公司”，仍被人津津乐道。

与此同时，吉姆·法利还花了10亿美元（约合人民币71.1亿元）打广告。尽管当时其他人都建议缩减营销开支，但他认为这10亿美元（约合人民币71.1亿元）有必要花。

他花的地方和以前福特的营销走向有很大不同。

其一，更贴近消费者。过去的福特广告动辄煽情“百年福特”，吉姆·法利摒弃了这种路子。2009年的广告“Drive?One”，广告主角没要名人明星，而是找了真正的福特车主。吉姆·法利说：“想让消费者自己讲故事。”

其二，更贴近产品。新纪元了，消费者不会仅因为故事讲得好就买你的车，吉姆·法利把传播重点放在产品技术、质量和品价比上，甚至多次让总裁比尔·福特亲自“讲课”拍广告。

其三，疯狂向社交媒体和数字媒体倾斜。谁能想到福特是当年最早开始在Facebook和各类博客发布新闻、营销信息的美国车企。

凡此种种，让福特成功拉近了与消费者的距离。

2008年，福特终于结束了在美国连续14年市场占有率下跌的趋势，开始逐年反向提升。2010年，福特甚至创下了自1998年以来最高的盈利水平。

同年，福特决定成立一个集市场营销、销售和服务职能于一体的运营部门。而吉姆·法利，被任命为这一部门的首位负责人。

垂垂老矣的林肯：

力挽狂澜

吉姆·法利似乎没有“锦上添花”的命。

福特的成果还没巩固多久，他又被派去做了“雪中送炭”的工作。2012年，他被任命兼任林肯品牌执行副总裁，负责林肯品牌的复兴。

说复兴其实都不恰当，应该说“复活”。

当时的林肯惨不忍闻。根据J.D.Power的数据，2010年美国市场的林肯销量相比20年前下降了64%，市场份额也只有0.8%；同时，林肯车主的平均年龄高达62岁。

吉姆·法利的压力，可想而知。

以当时林肯的预算和精力，吉姆·法利不可能在全球同时展开工作，所以他选了两个重点市场主攻，一个是美国，另一个是中国。

尤其对于中国，吉姆·法利无比重视。他甚至说，林肯什么时候能实现复兴，全看中国。

所以我们看到在后来的新车型设计中，林肯为了中国客户的偏好，不惜牺牲其它市场的需求，因为吉姆·法利确信，“未来5～10年，林肯最好的车型一定会出现在中国。我们希望在中国续写林肯的历史。”

很快，上任两个月后，吉姆·法利就推出了“林肯复兴”。

而且不惜下血本，吉姆·法利也要让外界知道这个，知道“我林肯又回来了”。

2013年的超级碗现场，福特投放了一条60秒的广告，内容是对林肯辉煌历史的回顾。要知道那时候超级碗的广告，已经贵到了30秒400万美元（约合人民币2842.3万元）。饶是穷困，在自认为该花钱的地方，吉姆·法利从来不手软。

而具体到复兴本身，吉姆·法利依然是有的放矢地紧抓两点。

一自然是产品。

2008年林肯退出中国，很大程度上是因为产品性价比不行，尤其是国人对林肯的认知，始终停留在“加长林肯”上。

但吉姆·法利看得很清楚，“2008年之后，最受欢迎的变成了价格实惠的入门级豪华车，比如宝马X3、奥迪Q5、雷克萨斯EX350等等。中大型豪华市场其实在萎缩。”所以2014年，林肯回归中国的第一款车，就选了当时旗下最小尺寸的林肯MKZ。

二则是服务。

“我们的目标并不是成为市场上销售最好的一辆车或一个品牌，而是希望打造出一个与众不同的品牌。”

吉姆·法利把林肯重塑的重点，放在了差异化；而差异点，就是服务。

至于原因，吉姆·法利自己的说法是，“德国车虽然好，但我总感觉很冷漠，尤其是经销商体验方面。他们的疏忽之处，就是给了我们一个成功机会。我们希望给客户带来与众不同的豪华体验。”

（在我看来，这个选择或许也和他当年在雷克萨斯的经验有关。）

所以林肯提供的服务，几乎都是为消费者“量身定制”的个性化服务。

为了营造这种豪华感，吉姆·法利甚至亲自带队，一个个说服经销商在没有新车的情况下投入资金改善装潢，提高服务细节。

2013年，林肯在美国的销量跌幅，已经从过去的两位数收窄到了0.6%；2014年，同比增长更是高达15.6%，超过雷克萨斯，成为美国增速最快的豪华品牌。

而在中国市场，直到现在，林肯重点卖的依然是“林肯之道”。

就这样，林肯渐渐找回了在豪车市场错失的20年。

水土不服的福特欧洲：

改头换面

林肯好不容易步入正轨，2014年，吉姆·法利又被派往了福特始终水土不服、连年亏损的欧洲，担任福特欧洲的负责人。

这时的吉姆·法利已经练就了一双看市场的“火眼金睛”，他把矛头直接指向了产品。

他发现，欧洲消费者一是对厢式货车和皮卡车等商用轻型车需求旺盛，二是对ST系列等性能车兴趣盎然。所以这两部分车型，成了吉姆·法利上任后福特的重点发展对象。也正是在他的任上，Mustang进入了欧洲市场，并意想不到地受欢迎。

基于此，很快，2015年，福特欧洲就恢复了盈利；2016年，税前利润更达到创纪录的12亿美元（约合人民币85.3亿元）。

到了2016年，吉姆·法利又敏锐地察觉到微型车在欧洲市场销量下滑，于是再次调整了福特产品阵容，撤出微型车细分市场，聚焦小型车，推出KA+及嘉年华ST200等小型性能车。

近几年，小型车在欧洲市场的愈发风靡，你我有目共睹。

面向未来的福特：

全球再出发

在福特欧洲负责人的职位上取得连续两年的骄人成绩后，2017年，吉姆·法利又回到了美国迪尔伯恩的福特总部。

这次其肩上的重担，除了全球市场营销，还多了“新四化”领域的战略业务。

上任后，吉姆·法利把精力集中在三件事。

其一，转型电动化。

向电动和移动出行领域的转型本来就是福特近几年的发展走向之一。吉姆·法利回归后，福特在电动化领域的投资又比原先提高了一倍。吉姆·法利的说法是，这才能表明福特建立专用电动汽车平台的决心。

其二，发力中国市场。

相比从前，吉姆·法利对中国市场的重视程度依然堪称“颠覆”。2018年，他直接说：“我们公司现在的战略，就是‘在中国，为中国’。”

他为中国开了两个“后门”：

一是将福特中国全面升级成为独立业务单元，直接向全球总部汇报；

二是聘请陈安宁任职福特汽车集团副总裁、福特汽车中国公司总裁兼CEO，直接向吉姆·法利汇报。

中国市场由此被提升到了和北美同一个级别，并列成为福特两大核心市场。

三是与大众战略合作。2018年双方开始探寻合作方式；2019年正式组建了业务范围广泛的全球战略联盟。

作为结盟的首席谈判代表，吉姆·法利是这项合作最积极的推动者之一，他希望随着头部车企逐渐集聚，福特能够走到最后。

结盟内容公布后，有媒体评价说：“双方在技术层面的信任几乎可以用一家公司来形容。除了没有进行交叉持股，合作深度与广度都达到了相同的效果。”

可以说，转型、中国与合作，三重点招招击中未来行业要害。

如是，回归总部两年后，随着福特品牌的再出发，吉姆·法利被愈加委以重任。

2019年5月1日，成为福特新兴业务、技术和公司战略总裁。

2020年3月1日，又从退休的福特汽车总裁韩瑞麟（Joe?Hinrichs）手中接管了福特汽车业务，升任公司COO。

福特总裁兼CEO吉姆·哈克特这么评价吉姆·法利：“吉姆·法利的工作是推动我们走向未来。对于客户需求，吉姆有着与生俱来的感觉，并有能力将这种感觉转化为未来的产品和服务。”

显然，升任COO后的吉姆·法利已经给出了自己的未来思路。

他反复强调着福特品牌的变与不变。比如不变，“未来福特的一切都关乎北美和中国的复苏”；比如变，重组传统汽车业务、进入电动和自动驾驶等新兴领域、解决保修成本奇高等问题……

听吉姆·法利谈未来，总有种胜券在握的即视感。

2020年疫情之下，经济上的负面影响正来势汹汹。倘若成为CEO，吉姆·法利又将肩负一份无比沉重的工作。

但或许也正因如此，吉姆·法利才是吉姆·法利吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。