72台保时捷汽车被召回_保时捷召回是什么意思

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4.商道：大众豪战保时捷的关观后感

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据美国汽车咨询机构LMC数据，2019年全球轻型车总销量为9030万辆，较2018年下滑4.4％，创下上一轮世界金融危机以来全球汽车市场最大跌幅。

随着全球主流车企陆续发布2019年业绩报告，全球排名也逐渐明朗。2019年，大众集团全球销量为10.46万，同比增长1.3％，连续四年蝉联全球第一；丰田在全球累计售出1074.21万辆汽车，同比增涨1.4%，连续4年实现销量增长；雷诺-日产联盟全年总计售出1016万辆，同比下滑5.6%，依然保持了第三名的位置。

大众：四连?

2019年全球汽车销量桂冠连续第四年落入大众集团手中。

大众集团官方数据显示，大众集团2019年全球销量为10.46万，同比增长1.3％，连续四年蝉联全球第一。

旗下大众品牌（VW）作为销售主力，全年销售628万辆，增长0.5%，奥迪销售184.56万辆，同比增长1.8%，保时捷全球销量28.08万辆，增长9.6%，西雅特销量达57.41万辆，提升10.9%，斯柯达销量则同比下滑0.9%，至124.3万辆。

区域方面，欧洲和美洲是主要增长点，但中国仍是大众集团全球最大单一市场。在中国，大众集团2019年售出新车423.36万辆，同比微增0.6％，占集团全球销量的38.6%，VW在华销量占全球销量近一半。

除了中国市场外，欧洲市场也是大众的增长点，在欧洲市场2019年整体向好的背景下，大众在欧洲市场销量达到455.28万辆，同比增长3.9％，其中德国销量达到136.4万，同比增长6.2％，北美市场销量95.15万辆，下滑0.5%；美国销量65.42万辆，增长2.5%。

另外在官方新闻中大众重点指出了新能源车型的成绩：电动汽车增长约80％，达到14万辆以上。

在数据相差无几的前期下，未来大众与丰田的主要竞争将主要聚焦于新能源车型业务。

丰田：四连涨

作为全世界最会赚钱的汽车公司，丰田2019年在全球累计售出1074?.21万辆汽车，同比增涨1.4%，连续4年实现销量增长。

增长主要来自丰田和雷克萨斯，累计售出9,714,253辆，同比增1.8%，而、日野均下滑。

从大众和丰田分品牌增长来看，各自集团内不同品牌也呈现出两极分化，高端、主流品牌实现增长而弱势持续边缘化。

从丰田全球各大区域销量数据来看，占比最大的是亚洲市场，全年累计售出2.03万辆，同比增长4%，占比30.6%；随后是北美市场累计销量达275.72辆，同比下滑1.5%，占全球市场28%；欧洲市场累计售出105.2万辆，同比增长4.6%。

在丰田的版图中，中国尚未取代美国成为最大市场，2019年在中国市场销量达到162万，增幅9%。而美国销量为238，?1.8%。

亚洲区总销量2万，增长。丰田表示由于TNGA车型在中国的热销，抵充了印度尼西亚等市场的下降趋势，使得亚洲整体呈现4%的增长，总销量2万。

盈利方面，丰田在2018财年（2018.3-2019.4）的纯利润达到1164亿RMB，对比2017财年呈现出24%的下滑，但对于2019财年来说，8月发布的半年财报显示纯利润为813亿。

2019年5月8月，公布上一财年业绩时，丰田也公布了2019财年的销售和盈利预期，称2019财年（2019年4月至2020年3月）包括工业和日野汽车在内的集团全球销量预期将比上财年增加1.3%至1074万辆，其中中国市场的高档车品牌“雷克萨斯”等销量增加，全球销量将连续四年创历史新高。而2019财年销售额预期为30万亿日元（约合人民币1.8万亿元）。

雷诺-日产联盟下滑5.6%

日产雷诺与三菱联盟2019年总计售出1016万辆，同比下滑5.6%，

其中日产下跌8.4%至518万；雷诺下滑3.4%，为375万，三菱则上升0.5%，销售123万。

日产汽车2019年全球卖出5,176,189辆，同比跌8.4%，除日本市场上微型车销量增长5.5%以外，在全球主要市场皆遭遇下滑。在最大的市场中国，2019年销量达到154万，微跌1.1%，第二大市场美国下滑9.9%，销售134万，?欧洲下滑17.2%，日本下滑7.8%。

现代起亚：销量下滑但盈利提升

2019年全年现代汽车集团全球累计为719万辆，其中现代442万，起亚277万，未能实现年初制定的760万目标，这是现代起亚集团第五年销售业绩“不达标”。

根据现代汽车最新业绩报告，2019年第四季度销量虽然下滑2.5%，但销售额增至27.87万亿韩元，超去年同期的25.23亿韩元。官方称，这主要得益于SUV销量的增加和产品组合的加强。尽管现代汽车销量整体下滑，但得益于成本创新措施以及有利的汇率环境。其营业利润同比增长200%，达到了1.24万亿韩元。净利润为8512亿韩元，而去年的净利润为-2033亿韩元。

2019全年累计来看，现代汽车全球销量为443万台，低于去年的459万台。其营业收入105.79万亿韩元，同比增长9.3%；营业利润同比增长52%，达到3.68万亿韩元。净利润几乎翻了一番，从1.65万亿韩元增至3.26万亿韩元。

在此利润增长背景下，现代汽车颇为乐观的将现代汽车2020年全球销量目标为458万辆，同比增长约3%。

起亚方面，官方公布其2019年第四季度的销售收入为16.11万亿韩元，同比增长20％，季度营业利润为5,905亿韩元，同比增长55％，第四季度净利润为3,464亿韩元，较上一季度的943亿韩元增长了两倍多。

起亚2020年全球销量目标为296万辆，同比增长6%。

福特：利润暴跌

据福特官方报道，2019年福特全球营收1559亿美元，同比下降3%，但净利润由2018年的37.7亿暴跌至4700万。

暴跌主要由于2019年四季度亏损高达16.72亿美元，收到劳工成本、新车型推出等影响，福特北美地区营收下滑64%至7亿美元。而福特在欧洲和中国的亏损则在收窄，四季度亏损为210万美元，而全年盈利则基本持平——2018年四季度，福特欧洲业务亏损了1900万。在中国，四季度亏损大幅收窄61%。

2019年福特汽车在华销量为56.8万辆，同比下降26.1%。

PSA：同比下滑9.4%

2019全年，PSA集团全球销量350万辆，相较2018年的387.8万辆同比下滑9.4%。

2019年，PSA全球销量为3488930辆，同比下滑10%，除印度及太平洋地区、东欧及俄罗斯地区实现了微增长外，其他地区都出现了剧烈下滑。

在欧洲市场，PSA新车交付量为3029563辆，同比下滑2.5%；在中国及东南亚地区，PSA销量为117084辆，同比暴跌55.4%，旗下各品牌降幅几乎都超过50%。

奔驰：销量增长利润下滑

2019年梅赛德斯-奔驰及smart品牌全年累计销量2456343，同比增长0.7%，其中奔驰品牌增长1.3%，达到234万。

在世界主要市场上，奔驰品牌都获得了积极增长。

戴姆勒官方新闻表示，奔驰去年最大的五个市场是中国，德国和美国，其次是英国和韩国，2019年中国市场销量为693,443辆，增长6.2％，为历史最好成绩，在德国卖出31.8万，增长4.8%，亦为历史最好成绩。

虽然销量表现不错，但看似盈利堪忧。戴姆勒1月22日宣布，受到尾气门罚款赔偿和相关预备金的影响，税前运营利润大幅度缩水，2019年税前利润56亿欧比2018年的110亿欧元，缩水近一半。戴姆勒方面预计，2019年梅赛德斯-奔驰汽车的销售回报率将降至4%，低于2018年的7.8%。

宝马：重回第一

宝马集团在2019年全球销量为2520307辆，同比增长1.2%，打败奔驰戴姆勒成为豪华车集团冠军。

与奔驰戴姆勒一样，唯一的下滑来自微型车品牌MINI，主品牌乃至高端品牌势头良好，BMW品牌25,M系列则大涨32%，电动车也有2.2%的增幅。

分市场来看的话，中国是全球最大市场，超过72万的销量和13%的增长也是宝马在华最好成绩，这无疑是宝马全球夺冠的重要原因。宝马在欧洲出现了年度下滑，但德国本土仍有3.8%的增长。

总?结

从上述主流品牌的全球销售数据来看，有如下趋势：

1、子品牌呈现两极分化，即高端主流品牌份额上升，边缘品牌走弱，需要进行结构性改善。比如奔驰宝马将副品牌并入中国的新能源战场，期待带来转机。

2、欧洲市场在2019年的走高得益于2018年基数低和2020年排放法规即将从紧的压力，2020年欧洲市场日子不好过，对于PSA等欧系品牌来说要赶紧找到新的增长点。

3、中国市场由于开年一场疫情，更加充满变数，对于2019年在华收获颇丰的品牌来说，2020年如何继续上升势头需要另外下功夫。

4、前几年积极瘦身的品牌比如福特、现代起亚等，情况将持续好转。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国科技发达，为什么在汽车行业不如德国？

2019年中，英国跑车品牌路特斯（Lotus）在自己的家乡推出了全新的纯电超级跑车Evija。这是自2017年吉利正式入主路特斯以来，这个品牌最重要的一个高光时刻。也是这个品牌在沉寂多年后，迎来的第二次复兴。

从莲花到路特斯，半个多世纪的沉浮

说起Lotus（意为“莲花”），当年可是神一般的存在，是和保时捷、法拉利相提并论的三大跑车品牌之一。它以追求轻量化和设计精巧著称。设计精巧主要指的是它特别强调空气动力学效果，在操控层面也非常注重。它并不过于强调强劲的功率，而是通过整体工程层面的综合考虑来达到四两拨千斤的效果。

柯林·查普曼（Colin?Chapman）先生是Lotus品牌的创始人。他早年在大学的专业是结构工程，也曾经学习过飞行，还短暂加入过英国空军。后来他加入英国铝业公司（British?Aluminum?Company），主要负责建筑铝材的销售工作。这些经历都使得他对于轻量化及当时最先进的航空工程技术有着深刻地认知。于是他的造车理念就是更加强调减重，而非单纯地增大马力。他的至理名言就是“增加马力能让你在直线上跑得更快，而减轻重量能让你在任何地方都跑得更快”。

自从上世纪50年代由柯林·查普曼（Colin?Chapman）创立起，Lotus就开始参与各种比赛。最开始是鼓励自己的车主个人参赛，后来觉得不过瘾，于是在1958年首次以厂队的形式参加F1。结果1960年，斯特林·莫斯（Stirling?Moss）驾驶着Lotus?18赛车一不小心就赢得了摩纳哥站的冠军。1963年，在詹姆斯·克拉克（James?Clark）的驾驶下，Lotus?25帮助Lotus赢得了首个F1厂队冠军，这是Lotus历史上非常重要的奖项。

斯特林·莫斯（Stirling?Moss）爵士是英国赛车史上的风云人物。目前他总共参与了529场不同组别的比赛，并赢得其中212场。1960年，他驾驶着Lotus?18赛车，赢得了F1摩纳哥站的冠军。

詹姆斯·克拉克（James?Clark）是一位英国赛车天才，善于参加各种类型的汽车竞赛，曾于1963年和1965年两次赢得F1总冠军。1968年在德国霍根海姆赛道参加F2比赛时遭遇事故，不幸离世，年仅32岁。《时代》周刊曾于2019年将他评为全球最伟大的F1赛手排行榜第一名。

这张照片就是1963年詹姆斯驾驶着Lotus?25赛车获得年度总冠军的情景，举着奖杯的正是柯林·查普曼。

能够在世界顶级赛事上有所斩获，当然不仅仅靠运气——主要还是依靠Lotus在工程及技术方面的出众能力。Lotus中置发动机布局的赛车曾经在IndyCar赛事上名声大噪，专门为F1赛车开发的将发动机、传动轴整合为一体的单体式底盘也是一枝独秀。在F1赛场上，Lotus赛车也是第一批加装定风翼并通过优化车底气流来增加下压力的车型。与此同时，它还是第一辆将散热器放置在车身两侧以达到更佳的空气动力学效果及用主动悬挂的赛车。

到了80年代，Lotus仍旧是F1赛场上的明星。1985-1987年间，车王埃尔顿·塞纳（Ayrton?Senna）在Lotus车队任车手。服役期间，每年他都获得两个分站的冠军，并赢得17次杆位。截止到1994年最后一次参赛，Lotus的赛车总共赢得了79场比赛，其中有很多次直接将F1赛场上的常胜将军法拉利斩于马下。

车王塞纳也曾经服务于Lotus车队。他驾驶着Lotus?T赛车在1985赛季取得了2个分站赛的冠军和7个杆位。塞纳与T的第一个分站赛冠军是在葡萄牙大奖赛上获得的，当时下着大雨，塞纳领先第二名多达1分钟。这场胜利标志着Lotus车队终于在1980年代重返60-70年代的辉煌。

除了在赛场上叱咤风云，在当年的民用车型方面，Lotus也留下了非常多的经典之作。要知道，Lotus成立之初就是一家工程公司，以提供车辆技术方案和调校为主业，后来分为专注赛事的Lotus车队和以开发销售民用车辆为主的Lotus汽车有限公司。从这一发展经历就能看出，Lotus品牌的DNA中有着强烈的运动基因。正是因为如此，最开始Lotus开发的民用车辆都是瞄准那些狂热的赛车爱好者，并且是按照套件卖的。一方面能够避税，更重要的是方便车主自由选择和改装。

1958年，Lotus推出了第一款民用车型Elite（Type?14）。这是一款双门双座硬顶小跑车。虽然是民用车，但Elite身上仍然有着非常多赛车的影子。不过获得赛车的性能就意味着在可靠性、甚至安全性上做出妥协。Elite的设计思路是以赛车为出发点的，所以它在质量上始终存在缺陷。到1963年生命周期结束，Elite只生产了1000台多一点点。虽然Lotus的首款民用车型并不成功，但Elite的名字却在后来再次复活，后面我们会提到。

Elite（Type?14）用了很多的赛车技术，甚至直接用了部分F2赛车上的零部件。但这种激进的做法却未必适合民用车型——例如玻璃钢（GRP）材质的单体车身的确很轻，可在公路上跑得太快的话就会飞起来。然而一旦到了赛道上，Elite就犹如神仙附体。在它的生命周期里，Elite曾在勒芒耐力赛中至少拿下了6次组别冠军，其他赛事里斩获的奖杯就更加数不胜数了。

上世纪60年代，在并不成功的Elite身上积累了足够经验之后，Lotus推出了王牌产品——Elan。

第一代Elan是一款非常轻巧的两门两座小跑车，全车重量只有680公斤。它不但在技术上有独到之处，在商业上也很成功，可以说为Lotus今后的发展奠定了基础，也使Lotus的品牌主张深入人心。这辆车不但受到消费者的欢迎，还被丰田和马自达当做对标车型进行深入地研究，后来的2000GT和MX5就深受它的影响。

那么，Elan到底厉害在哪儿呢？这辆车用了玻璃钢车身和骨架式底盘，全车重量只有680公斤，非常轻巧。用1.498升（后升级为1.558升）四缸发动机，前置后驱、四轮独立悬挂、四轮碟刹、齿轮齿条式转向机……它不但设计很漂亮，而且各个零部件的成本控制非常严格，因此成为了Lotus历史上第一款商业上非常成功的车型。除了得到消费者的认可，Elan还成为了丰田2000GT和马自达MX5开发时的参照对象。

丰田2000GT其实是由雅马哈主导开发的。丰田当时为了打破墨守成规的品牌形象，从雅马哈手里获得了这款车的方案，并由自己的设计师按照捷豹E-Type进行设计。这辆车在机械结构层面与路特斯取了相同的轻量化的思路，车重只有1120公斤。1967年，2000GT推向市场，截止到10年共生产了351辆。这辆车推出的同年，2000GT还参演了007系列**：《007之雷霆谷》（You?Only?Live?Twice），并以敞篷车的形式出现，赢得了一片赞誉。

第一代MX5（NA）诞生于1989年，它的灵感就来源于战后英国市场出现的小型跑车。MG?B和路特斯Elan都是MX5研发时的参考对象。这辆车一推出就获得了无数好评，到现在已经发展到了第四代（ND）。2000年MX-5总生产量达531,890辆，被吉尼斯世界纪录大全列为“全世界最畅销的双人座敞篷小跑车”。2004年总生产量累计超过70万辆，再度入选吉尼斯。2011年2月4日，累积销售量达90万辆，第三度刷新该项纪录。2016年4月，总销量则已超越一百万辆。正是在它的带动下，双人座敞篷跑车的风潮得以开启，包括奔驰SLK、宝马Z3、保时捷Boxster等车型都是在MX-5大获成功的刺激下诞生的。

70年代中期，Lotus准备将品牌推向更高的高度，于是推出了四座的Elite和Eclat，并且提供空调和自动变速箱作为选装，以吸引更多富裕的潜在用户。

14年-1982年，Lotus推出了四座的Elite（Type?75及后来的Type?83）。Elite尺寸更大、座位数更多、内饰也更豪华，Lotus希望借此将品牌进行升级。这辆车是第一台使用了907铝制缸体、四气门DOHC直列四缸发动机的Lotus车型。发动机排量2.0升，最大功率155马力。16年，Elite开始提供自动变速箱。Elite的外观有棱有角，但风阻系数只有0.3。它的底盘的基础部分及悬挂形式都是由柯林·查普曼亲自设计的。当年，它是全球售价最昂贵的四缸车。

Eclat是Elite的姊妹车型，算得上是Elite的溜背版本，原来的名字是Elite?Coupe。Eclat只是车身上半部分的造型与Elite不同，下半部分则完全一样。Eclat于15年推出，1982年停产。

然而不巧的是，正是在70年代中期，全球爆发了石油危机。在此大环境的影响下，再加上越战、西欧及日本崛起等因素，美国经济急转直下，直接影响到了路特斯的销量。到了1980年，路特斯全年的销量从1200辆暴跌至383辆，已经濒临破产的边缘。然而更不幸的是，1982年底柯林·查普曼先生因为心脏病突发离世，此时Lotus的境遇真是雪上加霜。

后来，一位年轻的法律教授兼投资银行顾问Joe?Bianco帮助Lotus渡过了难关，将它从破产边缘挽救回来。1986年，Lotus集团（Group?Lotus?PLC）被出售给通用汽车（General?Motors）。1993年，通用汽车又以3000万英镑将Lotus出售给卢森堡的A.C.B.N.?Holdings?S.A.，这家公司的老板是意大利商人Romano?Artioli，他还拥有布加迪汽车公司（Bugatti?Automobili?SpA）。1996年，Lotus又被马来西亚汽车制造商宝腾（Proton）收购。2011年6月，Lotus品牌正式进入中国，并发布其中文官方名称“路特斯”。2017年，吉利正式入主路特斯，并宣布将在武汉实现国产。

头文字E

最开始，路特斯车型的命名方式是“Lotus+数字”，如我们前面提到的Lotus?18。但因为在Lotus?11车型上出现了不同的叫法（有人将“1”念做英文字母“I”）。所以查普曼先生就开始考虑重新命名的事情了。因为路特斯是英国品牌，于是就以“England”的开头字母E作为后续车型的首字母，比如Elise、Esprit、Elan、Exige、Evora等。这些单词中有的是查普曼家族的人名，有的则是英文中比较优雅或者美好的词语。

Elise算是路特斯最有名的一款车型了，它的名字来自于Elisa?Artioli，是Romano?Artioli的孙女。Romano?Artioli是当时路特斯和布加迪的董事会。这款车最早亮相于1994年，后于1996年上市。它是一辆典型的路特斯，车身用玻璃纤维打造，车架和底盘则为铝制。这种结构将车身重量和制造成本都维持在最低水平。特殊的结构让Elise的车重仅有725公斤，发动机为1.8升四缸机，中置后驱。高性能版的Elise只需4.6秒就能完成0-100公里/小时的加速。

第一代Elise（S1）诞生于1996年，在设计总监Julian?Thomson和首席工程师Richard?Rackham的精心打造下，它的重量只有725公斤。即便1.8升发动机的功率只有120马力，但这辆小车的0-100公里/小时加速仍旧能够5.8秒的成绩。同样也是因为重量轻，所以它的刹车性能和经济性都非常突出。

现在Elise最新的版本是S3，是在S2的基础上改进而来。除了外观进行了改进之外，S3上装备的1.8升四缸机全部用机械增压，最大功率220马力。后来，路特斯还相继推出了Cup?220、Cup?250和Cup?260。后面两款车的百公里加速都在4秒之内。

Exige是Elise的硬顶强化版本，车身结构与Elise有所不同，但底盘与内饰则与Elise一样。这款车型于2004年在日内瓦车展正式展出。早期的“系列1”（S1）装备的是来自罗孚的K系列1.8升自吸发动机，后来的“系列2”（S2）上则换装了丰田2ZZ-GE系列1.8升自吸发动机。从2012年开始，Exige升级到“系列3”（S3），动力系统升级为来自于丰田的3.5升V6机械增压发动机。

最初的Exige可以看做是Elise的硬顶强化版。但后来随着市场的变化，开始放弃四缸机，改用V6机，车身形式上也出现了敞篷版。图中这辆Exige?S装备的是丰田编号为2ZZ-GE的1.8升四缸机，机械增压，最大功率223马力，车重933公斤，0-100公里率/小时的加速时间只需4.1秒。

Esprit是路特斯推出的中置发动机跑车，Europa的接班人，也是全球第一款用乔治亚罗多边形“折纸”式设计的车型。第一代Esprit推出于16年，在这款车设计之初，就取了当时乔治亚罗在玛莎拉蒂Boomerang概念车上呈现出的理念。第一代车型被称为“系列1”（S1），用玻璃纤维车身+骨架式底盘，搭载907发动机，欧洲版功率160马力，北美版功率140马力，稍显不足。后面的第二代、第三代Esprit在外观方面都没有大的变化，但却在动力方面做了提升。

Europa是一款中置发动机的GT车型。最初这个方案是路特斯在1963年为了竞标福特GT40赛车项目而提出的。竞标失败后，查普曼先生决定自己生产。放眼上世纪60年代中期，只有赛车才使用中置发动机的布置形式，几乎没有哪辆民用车用这种布局。路特斯却敢于将Europa打造成一辆量产的、双座中置发动机、硬顶轿跑车，价格还要便宜——可见当年其雄心壮志。从1966年投产到15年停产，Europa共生产了9230辆。

作为Europa的接班人，Esprit同样用中置发动机的布局。在设计层面则大胆应用了乔治亚罗的多边形“折纸”设计。这种设计灵感源自于乔治亚罗为玛莎拉蒂设计的Boomerang概念车。这张图中，前方的为Esprit概念车，后方的则为玛莎拉蒂Boomerang概念车。

第一代Esprit（S1）在那个年代的确非常亮眼，硬朗的楔形设计引领了当时的风潮。虽然它的功率并不太强，但借助于出色的轻量化，Esprit的操控性特别好，尤其是转向系统，被誉为转向最好的Esprit。

1987年，Esprit由英国设计师Peter?Stevens进行了改款，不再充斥硬朗的线条，而是变得更加圆润。这个Peter?Stevens就是后来大名鼎鼎的迈凯伦F1的设计师。就连乔治亚罗也非常喜欢经过改款设计后的Esprit，认为继承了之前的设计精髓。改款后的Esprit并没有以S来命名，而是以项目名称X180称呼。

经过三代车型的发展，Esprit终于在1987年迎来设计上的改变。新的Esprit不但线条变得圆润了，车身材料方面也有了新的提高——车顶和车身侧面增加了凯夫拉（Kevlar）材料，以提高翻滚时的防护效果，同时车身的抗扭刚性也因此提升了22%。

1993年推出的S4又在外观上进行了小改，在动力方面则推出了V8车型。这台90度夹角V8发动机由路特斯自己研发，最大功率500马力。但考虑到变速箱的承受能力，装车时功率调低至350马力。即便如此，它的0-100公里/小时加速时间也只有4.4秒。

Esprit?V8是路特斯历史上少有的使用大排量发动机的车型。它的性能相当强悍，比当时的保时捷911（964）一点也不差。但可惜的是，在90年代初期，Esprit的销量急剧下滑，主要原因是直接竞品本田NSX的出现。

截止到2004年8月停产，Esprit共生产了10,675辆，算得上是路特斯历史上比较成功的车型。

Evora是路特斯家族里面尺寸最大、最豪华、配置最丰富的旗舰车型。它的多部件组合式底盘是完全重新设计的，可以按区域单独拆卸甚至更换，让维修的成本大幅降低。装备了丰田2GR-FE的3.5升V6自吸发动机，横置在座椅后方。S版则装备了机械增压版的发动机，0-100公里/小时的加速时间仅为4.6秒。现在Evora还有新车销售，型号为GT410?Sport。海外版本的功率为410马力，而国内版本的扭矩为410牛·米，这就是410名称的来历。它的车重只有1361公斤（国内1368公斤），0-100公里/小时加速时间仅有3.9秒（国内为4.1秒）。

这是路特斯历史上用料最豪华、配置最丰富的车型。最关键的是，它是目前国内唯一能够买到的路特斯了。

曾经的电动化的先驱

说起路特斯的思维理念和技术能力，的确值得称道。尤其在当前非常火的电动车领域，其实早在20年前就有所涉及，而且取得了一些成果，只是在当时的环境下少有人关注。虽然这些车型基本上都是以概念车的形式出现的，但也充分显示出路特斯的实力。

Evora?414E?Hybrid

关于路特斯开始电动化研发的具体时间有多种说法，但在2010年日内瓦车展上，路特斯展出了第一款电动车型——Evora?414E?Hybrid。这台车源自Evora，最大的变化在于动力系统改为了电动机驱动后轮，最大功率402马力，扭矩则达到了1003牛·米。0-100公里加速时间只需4.3秒，最高车速208公里/小时。为了达到理想的续航里程，路特斯还给它装备了一台1.2升的三缸汽油机作为增程器。这台汽油机由马拉西亚宝腾汽车研发，能够使用甲醇或乙醇汽油。这辆车在纯电状态下的续航里程为50公里，综合续航里程为430公里。这些数据即便在今天看来也不算太差，更别说是在近10年前了。

路特斯Ethos

同样在2010年，路特斯在巴黎车展前后推出了第二款电动车型——Ethos概念车。这款车和之前的路特斯都想去甚远。它是一款用于城市通勤的两门两厢小车。这辆车源自宝腾EMAS。EMAS是自丰田iQ平台深度改进而来，由意大利乔治亚罗进行设计并于2010年推出的一辆概念车。路特斯Ethos在外观上再次进行了重新设计，但保留了动力系统。它的纯电续航里程为60公里，只比414E?Hybrid多了10公里。在增程器的帮助下，续航里程能达到500公里。作为一辆城市通勤车，Ethos的性能不是特别亮眼，0-100公里/小时的加速时间需要9秒，最高车速176公里/小时。最终，Ethos和EMAS都没有投入量产。

英菲尼迪Emerg-e

2012年，英菲尼迪在日内瓦车展上展出了一款名为Emerg-e的概念车。这款车就是基于Evora?414E?Hybrid改造而来。它在结构、性能方面都与414E完全相同。虽然这辆车同样没有最终投产，但仍旧证明了路特斯在电动车领域设计和研发方面的能力。

特斯拉Roadster

路特斯Elise以轻量化和均衡性而闻名，至少有四款量产或概念电动车是基于Elise平台打造的。最具代表意义的就要算第一代特斯拉Roadster了。特斯拉于2008年推出了Roadster，这款车就是基于第二代Elise的平台。实际上，底盘部分是由路特斯在英国改造完成后，才运输到美国进行装配的。总体来看，Roadster和Elise共享的零部件比例为6%。

直到特斯拉和路特斯签署的2500辆底盘的供货合同于2012年初执行完毕，Roadster的生产才结束。现在回过头来看，这个合同的执行对于特斯拉来说至关重要。正是借着Roadster，特斯拉才积累了相当的经验，并为后来快速开展新业务奠定了基础。

Rinspeed?sQuba

2008年，以经常推出不寻常的概念车而闻名的瑞士公司Rinspeed同样推出了一款基于Elise的电动概念车。这辆概念车的灵感来自17年上映的《007之海底城》（The?Spy?Who?Loved?Me）。剧中邦德驾驶的那辆路特斯Esprit陆地海里畅通无阻，而Rinspeed推出的这辆sQuba同样具备这种水陆两栖的能力。它具备三台电机，一台用于陆地行驶，另两台是在水里用的。这辆车的潜水能力达到10米，由两个电动螺旋桨和两台喷水推进装置驱动。同时，它的座舱还能防水，而且带有自动巡航控制功能。

Detroit?Electric?SP:01

2013年，底特律电动（Detroit?Electric）公司推出了第一款电动车SP:01。这家公司的前身名为安德森电动汽车公司（Anderson?Electric?Car?Company），1907年建立于底特律，1939年关张。2008年，这家公司复活，被称为“底特律电动”，目标是研发现代化的电动车。SP:01算得上是特斯拉Roadster的翻版，同样基于Elise，它的特点在于特别的外观设计和碳纤维车身。它有一台201马力的电动机，最大扭矩225牛·米，锂离子电池的容量为37千瓦时。0-100公里/小时的加速时间为3.7秒，最高车速250公里/小时，性能方面和Roadster保持一致。与Roadster一样，SP:01充分显示出了Elise平台的灵活性和宽容度。

道奇EV

2009年，道奇品牌在底特律车展上推出了一款名为“道奇EV”的概念车。这款车由2007年成立的隶属于克莱斯勒集团的电动车分部ENVI打造，车头设计就像是一辆缩小版的“蝰蛇”。与前面说的几辆车型不同的是，道奇EV是基于路特斯Europa?S开发的。另外说一句，Europa?S主打的是舒适性，比Elise要舒服很多，但用户明显不认，所以这款车型只从2006年生产到2010年。道奇这款电动车的电动机最大功率268马力，最大扭矩653牛·米，续航里程320公里，完全充满电池的时间为4个小时。这款车原2010年投产，但因为菲亚特集团砍掉ENVI部门而告吹。

从这些已经被遗忘的历史及人们并不怎么熟知的电动车来看，路特斯始终坚持的轻量化理念不但为自己打造了操控优异的金字招牌，而且在当前电动化的浪潮下，也同样也为自己保有了核心竞争力。

Evija，Hypercar的新起点

如前所述，路特斯在轻量化技术方面的多年积累，对于电动车、尤其是电动超跑至关重要。这也是为什么那么多厂家在开发电动车初期时会以Elise为基础的根本原因。拥有了电力驱动系统的知识储备及工程经验，再加上一直以来在轻量化层面行业领先的水平，路特斯推出Evija电动超跑完全是水到渠成。

在全球首秀上，路特斯将Evija称为Hypercar。那么Hypercar的定义是什么呢？虽然Hypercar和Supercar这两个单词一直并列存在，且都用来指代那些性能超强且又极为稀有的车型。但在人们的印象中，Hypercar却指的是Supercar中那些最顶级的车型。也就是说，Hypercar才是超跑中的超跑、精华中的精华。

要让Hypercar这个称呼实至名归，Evija必须得有点硬核本事才行。最大功率2000马力，最大扭矩1700牛·米，0-100公里/小时的加速时间不到3秒，0-300公里/小时的加速时间小于9秒……这些数据足够让人眼前一亮。全球限量130台，售价170万英镑起。这一切都把Hypercar这个单词的内涵表达得淋漓尽致。

不仅性能够强、价格够贵、产量够少，更关键的是，Evija上体现出了路特斯品牌的精髓，那就是超级轻量化、优秀的空气动力学效果和优异的操控性。Evija上用了一体化的碳纤维底盘结构，这种结构既保证了强度、又极大地减轻了重量，算得上是对上世纪用在F1赛车上的单体式底盘的致敬。

回顾路特斯70年的历程，期间经历坎坷无数，而且在上世纪80年代和5年前，这个品牌差点两次宣告破产。好在每次都能化险为夷，这个历史悠久的品牌也得以延续。加入吉利大家庭，可以说是路特斯目前最佳的选择——既能获得充足的资金、又能得到完备的技术支持，更重要的是，还能获得中国这个全球最大的汽车市场。除了Evija，路特斯还在规划SUV和Esprit的后继车型。衷心希望这个极具个性的品牌能够就此在中国生根发芽，在全球枝繁叶茂。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最值得捡漏的二手豪车：质量靠谱、转手保值。低价格高档次的首选

美国是当今世界经济最发达的地方，。在全球诸多领域拥有最先进的技术实力。不过大家可以发现美国经济这么发达，但是 汽车 业却不如德国和日本。

很多人看到我说美国 汽车 不如德国和日本，可能会持有反对意见，因为从绝对的销量上来看，通用，福特，克莱斯勒这三家 汽车 厂商依然是全球非常知名的，销量很大。我说的不如德国和日本，指的是在 汽车 的用料和做工方面没有德系车那么讲究，在底盘调校方面没有德系车那么精湛，在能源消耗方面没有日系车那么省油。

而且前几年 汽车 城底特律逐渐变得萧条了。虽然美系车大型的SUV和皮卡在美国市场的销量依然很高，但是在轿车领域基本上被得被日本 汽车 占据最重要的市场。

而且不管是通用 汽车 还是福特 汽车 ，他们并没有想要与日本 汽车 竞争的想法。目前都已经削减了轿车的生产，转而生产皮卡。

我们都知道皮卡作为一种特殊的车型，只在美国等少数地方受欢迎，而轿车才真正的是面向全球化市场的。那么美国为什么在轿车上面不如德国和日本呢？

汽车 行业正处在转型期，前途未卜？

目前整个 汽车 行业正在处在一个转型期，由传统能源转向新能源。由人类驾驶转向无人驾驶。未来 汽车 会使用何种形式的新能源依然前途未卜。到底是油电混合动力，插电式混合动力，氢燃料 汽车 还是纯电动 汽车 ，目前依然不明朗。

不过可以判断的是未来新能源 汽车 不仅仅只有一种能源，而是多种方式结合的一种方法。

在这样的大前提下，美国作为全球 科技 最发达的地方诞生了特斯拉这样的纯电动 汽车 品牌，它的诞生对于通用和福特 汽车 带来了非常大的冲击。

目前可以看到的是特斯拉的市值已经接近或者是超过通用 汽车 了。而在纯电动 汽车 领域目前特斯拉的技术实力以及车辆的性能也确实比通用和福特旗下的纯电动 汽车 要好。

因此传统 汽车 厂商将会迎来没落的时期，而作为美国 汽车 的代表，通用和福特首当其冲。

美国一流人才玩儿金融，航母，飞机，计算机？

美国对 汽车 产业不屑一顾的原因，或许是因为美国一流的人才都在玩金融航母，飞机和计算机。

不仅仅是我上面说的这些领域，在转基因农业领域，在化学领域，医疗领域 美国的技术实力也是当今世界最先进的。

简单举个例子来说，一架F35战斗机售价上亿美金，而美国市场高端的 汽车 才几万美元而已。所以美国 汽车 之所以不如德国和日本，或许也是因为德国和日本作为二战的战败国，没有办法去研究军事武器。把更大的利润白白的让给了美国。

美国人虽然 科技 发达， 汽车 制造领域没有日本精益求精的精神？

日本 汽车 之所以省油，倒不是因为皮儿薄馅儿大。而是因为日本有精益求精的造车精神。当然这也是与日本这个国家能源比较紧缺相关。

而德国 汽车 在 汽车 制造方面与日本 汽车 的初衷也是不一样的，德国人热衷于机械，热衷于钻研，所以他们开发出来的 汽车 ，并不是首先考虑燃油经济性，而是首先考虑操控性以及极速状态下的稳定性能。

美国虽然 科技 发达，但是在 汽车 制造领域是没有日本人精益求精的制造精神的。因为美国领土广阔，充沛，汽油的价格并不是非常昂贵。这也就导致了美国人在开发 汽车 的时候更追求的是动力，载货能力，长途跋涉的穿越能力。

所以美国 汽车 通常给消费者傻大黑粗的印象，目前在中国市场销售的别克和雪佛兰，其中有相当大的一部分是通用和福特欧洲研发中心开发的，并不是美国本土研发的。

美国 汽车 是让工会搞垮的？

从1936年开始，美国 汽车 工会就开始罢工，1936年年底至 1937年年初，通用 汽车 位于密歇根州弗林特市的工厂爆发大罢工，罢工持续 44天。通用 汽车 成为第一家与全美 汽车 工人联合会谈判的 汽车 企业。

在通用 汽车 的车间里经常能看到这样一种情况，常常一个人可以完成的事情需要几个人一起来做，而有些使用机械化作业能大大提高效率的步骤却还要依靠工人自己来完成操作。因为如果使用机械的话，就会裁员。

这最终导致的结果就是， 汽车 厂商被逼把研发中心和生产基地放到海外，国内只能选择停产，甚至破产。因为继续经营下去，只能是越亏越多。

汽车 是劳动密集型产业，美国人只把 汽车 当成工具，没有 科技 含量？

美国消费者并不把 汽车 当作是高 科技 的东西，而是当作一种生产力工具。我们知道美国的皮卡销量全球第一，根据统计美国72%的钢铁工人，58%的石油工人，52%的建筑工人，54%的修路工人都在使用皮卡。因此皮卡就成了强悍，可靠，耐用的代名词。而至于它到底有没有多少先进的互联网技术，并不是很关心。

汽车 属于劳动密集型行业，需要大量的装配生产工人，而美国人的高工资，高待遇又成了 汽车 厂商的噩梦。

总结：

或许这就是美国经济发达，但是 汽车 不如德国和日本的原因。其实在中国，别看通用 汽车 ，别克，雪佛兰，凯迪拉克在中国的销量还不错，但是这基本上与美国没有什么关系，现在大部分美系车是针对中国市场开发的。在排放标准越来越严格的前提下，德国和日本公司考虑的是怎么样开发新能源 汽车 ，通过技术提升提高排放。而别克简单粗暴直接的在中国推广和普及三缸涡轮增压发动机，带来的结果就是口碑下降，销量下滑。

美国 汽车 品牌销量并不比德国差多少，通用，福特，都是行业翘楚，单挑打不过大众，加起来还是有一战之力。

真正不如德国的是高端品牌。

BBA三强，莫说美国，就是美国日本法国英国韩国意大利加起来，也不是对手。

这点与 历史 以及文化有很大关系。

1894年美国GDP超过英国，跃居世界第一，但直到二战结束前，美国工业技术都赶不上德国，V1，V2飞弹，虎式坦克，U系列潜艇，梅塞施密特喷气式战斗机等等。

也因此，二战后，美国疯抢德国科学家。

德国战败后，军工产业被彻底摧毁，但民用工业活了下来，1948年美国为了避免欧洲倒向苏联，推动实施“马歇尔”，大量德国工厂迁移到西德，并获得快速发展。

今时今日德国 汽车 纵横全球，实则是百年工业技术的积淀。

发展高端品牌，技术很重要，但光有技术是不够的。

世界著名奢侈品牌都来自欧洲，法国的香水，瑞士的钟表，意大利的时装。

比BBA更高端的跑车豪车，同样都来自欧洲， 劳斯莱斯，宾利，法拉利，兰博基尼。。。

高端品牌的建立，需要长时间的积累，更与国家地位，文化背景挂钩。

世人眼里，欧洲是近代工业革命发源地，是现代文化的中心，是主流艺术的殿堂，只有欧洲人，才能做出血统纯正的高端品牌。

美国，只是欧洲贵族眼中的暴发户，有钱，但没气质，日本韩国同样如比。

三代出一个贵族，想抢人家饭碗，早着呢。

国民性格决定的。

有一部**，说的是美国赛车手和德国赛车手拼第一。美国赛车手看搏命取胜，德国赛车手靠严谨的态度和注重细节取胜。结果是美国人赢了一次，以后都被德国人占据了第一。

汽车 ，在民用领域，算是集制造业之大成的产品了。一部 汽车 有数万个零部件，还要在各种路况下行驶十几年仍然可以使用。

但 汽车 再复杂，也没有民航客机复杂， 科技 水平更是远远赶不上民航客机的水平。

那为什么美国在飞机制造领域一枝独秀，在 汽车 领域却乏善可陈呢？

原因有三点：

美国 汽车 在二战后，全球一支独秀，遥遥领先德国、日本等竞争对手。

而美国 汽车 为了适应美国人的需求，普遍存在以下特点：

1、大排量，油耗高

2、外型宽大，占地面积大

3、设计趋向一致，缺乏个行

随着13年石油危机爆发，美国的经济增长也减缓，导致美国 汽车 的上述特点，反而成为了问题。

这给德国、日本等竞争对手以机会。让油耗低、车型较小、个性设计的欧洲、日本 汽车 ，在美国掀起了抢购热潮。

1980年代之后，美国 汽车 行业逐渐陷入保守。重要的原因在于美国 汽车 行业过去的成功，导致他们对新一代消费群体的需求，充耳不闻。而新一代消费者则在全球化浪潮的影响下，不再优先考虑购买美国制造的 汽车 ，而是平等地看待不同国家地 汽车 品牌。

这导致美国 汽车 在美国的市场占有率不断下降。

可惜，到了2000年代，这股风潮很快就被随之而来环保主义所代替。美国 汽车 又因为同样的特点被消费者抛弃。

在德国、日本的 汽车 制造业不断研发适合全球各个国家需要的 汽车 型号的同时，美国 汽车 制造业仍然躺在过去的辉煌中吃老本。

不但如此，美国工会的势力日益庞大，大部分美国 汽车 厂的职工加入了工会。在工会的强势下，美国 汽车 制造商的人工成本大大提升，又转而影响了 汽车 的销售价格。导致美国制造的 汽车 ，在全球都缺乏价格竞争力。

美国 汽车 制造商花费了大量时间去设计和制造所谓美国特色的 汽车 ，却在底盘、发动机、变速箱等核心技术研发方面，逐渐落后于德国和日本的 汽车 制造商。

最终，2008年的全球经济危机，终于打破了美国 汽车 制造业的象。美国三大 汽车 制造公司，均处于破产的边缘。美国动用了民众的税收，才将代表美国制造的 汽车 制造公司部分挽救了回来。颓势已经无法避免。

不得不提的是马斯克创立的特斯拉 汽车 制造公司，在电动 汽车 制造领域具备了全球领先的竞争力。这或许是美国 汽车 制造业的中兴之火。

美国目前在 科技 领域是当之无愧的世界龙头位置。但是为什么 汽车 行业不如德国呢？我简单总结

1.德国具有深厚的 汽车 历史 积淀

1886年，德国工程师Carl Benz研制出世界上第一辆内燃机 汽车 ，标识着 汽车 的诞生。借助于优良的工业基础，德国 汽车 工业经历了130多年的发展，产生了如保时捷、奔驰、奥迪、宝马、大众等全球知名品牌。

2.坚持技术领先，对技术和品质精益求精的追求

坚持技术领先是德国 汽车 工业发展战略的核心。德国工程师一向以严谨著称，工程师享有崇高的地位。

3.拥有世界级的 汽车 零部件供应商

同时，德国拥有如博世、埃孚（ZF）、大陆集团、舍弗勒等等世界最顶级的 汽车 零部件供应商。零部件供应商与各主机厂掌握着更核心的技术，而且在 汽车 研发中往往不惜投入巨资。

美国 汽车 工业也取得非常辉煌的成绩。如亨利·福特创办的福特 汽车 公司于1908年至1927年推出的福特T型车，将 汽车 制造时间从700小时缩短到12.5小时，成本由4700美元低至850美元，使 汽车 真正能够得到普及。

那美国 汽车 工业缘何不如德国呢？

1.厂商市场意识落后

石油危机加之全球变暖，世界各大厂商加速研发小排量、节能、环保 汽车 ，使得消费者更偏向喜好日本、韩国等生产的 汽车 ，美国大量的本土、国外市场被侵占。

2.工会作用导致成本大幅增加

美国工会在美国拥有重要地位，工会会增加产业工人的待遇等，这无疑会导致美国生产成本的增加，使美国生产车辆丧失了价格优势。

2019年UAW引发的 汽车 工人罢工，导致美国通用损失超过10亿美元。

3.美国 汽车 工业严重依赖金融业

美国 汽车 工业普遍与金融业的依赖程度高，这也是美国 汽车 公司在面临日系、德系车企冲击做出的一种反映（通过提供更多的金融，实现销量的增长），但这种方式对于经济变动影响更加敏感。

德国做事情比美国更严谨

首先不要天真的认为 汽车 行业能代表 科技 的最前沿！

同时，要知道什么能代表 汽车 行业的最新 科技 ！

汽车 行业是实实在在的夕阳制造行业。

先对比一下美国和德国的 汽车 行业现状。

美国目前的 汽车 行业集中在北美三大制造公司为主的老 汽车 工业和以特斯拉谷歌等新型 科技 企业为代表的未来 汽车 工业。

德国则是以宝马戴姆勒大众等传统 汽车 制造公司为主的 汽车 工业。同时德国还有 汽车 零部件制造了巨头，比如说博世大陆和埃孚。

汽车 制造业和消费电子制造业，最大的区别是在于可靠性。

其实 汽车 制造业的精度和 科技 是远不如消费电子的，但是由于可靠性的要求，对经验的累积和安全设计的理念有很高的要求。这个需要积累，其实在这一点上，北美的车厂和德国的 汽车 厂并没有本质的差异。

那么核心零部件上，北美基本上放弃了以机械制造为主的 汽车 零部件。甚至放弃了很大一部分 汽车 电子零部件制造产业。但是对于 汽车 零部件制造所需的零部件相关核心产业，反而比大家想象的要投资的大很多，远超于德国的传统企业。

比如说，自动驾驶的mobileye, 目前归属于英特尔。是大部分实现自动驾驶 汽车 不可缺少的核心芯片。市占率排名第二的自动驾驶芯片是nvidia, 也是北美的公司。自动驾驶图像处理芯片，主要是由安森美，也同样是美国公司，同时对自动驾驶软件上，特斯拉和谷歌目前无人能敌(中国有赶超的潜力)。

另外对于下一代新能源 汽车 的超级电容，电驱电控上也要远超于德国。

所以综上， 由于资本的驱动，北美的 汽车 资金多流向于创造高价值的核心零部件和新一代的自动驾驶软硬件技术中。

而德国人精于制造，对传统 汽车 零部件，比如机械和机电结合的产品，不断的深挖潜力，来获取尽可能高的利润。其实并不能代表高 科技 ，只能代表德国技术工人和工程师文化的传承。

美国人天性散漫，并不适合从事大规模精准的制造业，但是也正因此，对创造性的工作要远胜于循规蹈矩的日本和德国。

总体而言美国 汽车 制造业略落后于德国，但是，在 汽车 科技 上要远胜于德国。

汽车 生产再怎么先进，也不过是建立在高 科技 框架之上的末端产品。模仿和坚持对细节的重视基本就能有所成就，日本就是例子。但日本可不想只仅仅是模仿，所以他更注重 科技 创新和基础学科研究，也难怪日本近几年在诺贝尔奖方面连年告捷，毫无疑问的向他的老大哥美国看齐。再说说当今 科技 ，最核心的是芯片技术，紧接着是航空航天领域。美国是 科技 街当之无愧，也是稳如泰山，不可动摇的老大哥。他一直掌握核心技术，你别人再怎么闹腾，都要看美国脸色，所以才有欧盟。不是吹嘘美国，只不过美国确实抓住了最最核心的技术，又在不停地挖掘人才，充实实力，这一点中国要好好学学。 汽车 产业谈不上高 科技 ，核心是发动机，变速箱，底盘，三样中国都能照猫画虎，更何况其他国家。再看看日本就完全明白。丰田依旧是最赚钱的公司，产品力很强大。这也就是 汽车 生产称之为“ 汽车 产业”而不是 科技 公司的原因，属于消费品！中国的红旗也能造超跑，只不过品牌价值，以及对象还不明确，所以大量生产很难，但技术也是不错的！所以看看美国限制中国的举动，华为中兴的5G，不允许中国学子报考航空航天类专业等等，就明白，美国他一直在抓核心东西，容不得别人侵犯。至于 汽车 制造业这个相对低 科技 创新的东西（毕竟安全第一，所以缺乏创新，另外他只能用于民用），美国有行，没有也无所谓！所以美国才不在乎！

美国喜欢颠覆式的创新，没有精耕细作的耐心。

苹果还不如茅台呢[呲牙]

2019年美国汽车市场全景回顾：冰与火之歌未完结

很多人都想买豪车，但无奈钱包比脸还干净。就算砸锅卖铁买了豪车，新车前几年的贬值问题也让人头疼。好几十万买的车，不到4、5年，价值就折损了一半，真的比炒股还刺激。所以，买辆已经大幅贬值过的二手豪车，岂不是美哉？前几年的贬值率都由上一任车主承担了，花了小钱，办了大事儿，又何乐而不为呢？

但是，二手豪车也是有好有坏的。品质不好的，让你修车修到倾家荡产；后期贬值率高的，即便首任车主已经承担了前期的贬值，但后期贬值问题依旧让人吃不消。今天，我们就为大家甄选了6款：二手车收车价格低、品质靠谱、再转手卖不会亏太多的二手豪车。希望能圆您一个豪车梦。

保时捷911

要说中国最值得买的二手豪车，保时捷911称第二，没有人敢称第一。就在几年前，中国还是911全球范围内最不保值的市场之一。虽然这几年有所好转，但是911、尤其是991之前的911，二手贬值率还是相当高的。只有991.2之后，保值率才开始回暖。上了5年的911，二手价格基本对折。而且当年911上那些昂贵的选装配置，到了二手车上就不值钱了。所以，二手911的价格是相当香的。

除了价格香，品质自然也是杠杠滴。纵观世界汽车品牌，质量能媲美甚至超过雷克萨斯的，就只有保时捷一家了。而且911又是保时捷的明星产品，只在斯图加特生产，所以只要车况正常，开个10年8年，是不会有什么大毛病的。

最后，就是开上几年后的转手问题。911车型整体来说，3、5、8年保值率分别为72%、57%、36%，而8年保值率几乎是其他车型5年的保值率，所以说911在除了前3~4年贬值相对较快，越往后其实贬值的速度就会越慢。而且，越是早期的911，比如9和991.1，基本已经处于降无可降的边缘。如果不是在排放要求极高的地区，买回来开3年再卖出去，绝对是个划算买卖。

奔驰C63?AMG

不是4.0T的那款，而是上一代6.2大V8的那款。如果你掏得起油钱的话，C63无疑是所有车型中最划算的一款！大排量自吸的快感，永远是涡轮无法给你的，并且由于排放法规越来越严格，现在的大排量车型已经几乎快要绝迹了，所以当年的二手车成为了市场上仅存的大排量车型。

就算是C63?507当年落地接近130万左右的车型，现在市场价格也在60万左右，试问这个价格买到一台6.2升V8、507匹马力的车型，能让你想用后轮拉多久的烟就能拉多久、踩下油门就能听到6.2升的歌喉通过V8的音频传到你耳朵里，你还想要什么自行车！

但也正是由于这种原因，导致买C63的人大多是买来玩儿一段时间就卖掉，所以市场上很少见到过户在3次以内的C63，所以看到那些过了5、6次户的C63，也不用感到惊讶，只是这台大玩具被很多人玩过而已。

虽然C63存在凸轮轴偏磨的通病，但是整体品质已经非常优秀了。在哪个时代的高性能房车中，C63的可靠性几乎是碾压M3和RS4的存在。皮实耐操、安心可靠的大排量房车，C63绝对可以算一个。

并且如果你买到一辆C63的话，在不出事故的情况下，开两年之后，甚至几乎可以以接近于买这辆车的价格，再去卖掉。毕竟，大排量自吸高性能，已经几乎绝种了。这也就是为什么二手C63会这么抢手的原因了。唯一的缺点可能就是你原来舒舒服服躺在手机的时间，现在要去给你的C63加油了！

宝马5系旅行版

当年新车落地接近80万的530i旅行版，现在13款左右的普遍市场均价在25万左右，并且由于车龄较长，绝大部分贬值早在上一任车主手中掉的差不多了，花了一辆三系的价钱，买了一辆纯进口的5系旅行，并且还是上一代底盘代号为F11的更加运动的版本，你说香不香呢？

关键是5系旅行非常坚挺的后期保值率。要知道，宝马早就绝对不再引进5系旅行版了。所以，直到6-8年后下一代5系正式引入中国后，才可能有这款车的替代车型出现。直到那时之前，这都是市面上唯一一款操控出色、空间充裕、品牌够给面儿的行政级旅行车。当年R36保值，也正是因为没有替代车型，如今5旅也会因为这个原因而保值。

至于可靠性，上一代宝马的可靠性几乎是有口皆碑的。不管是F30的3系、还是F10的5系，都是可靠的代表。而且别忘了，5系旅行版还是纯正的巴伐利亚制造。还有一个重要原因，所有的5系旅行版车主，都不会在养车上省钱。因为他们都是真正懂车、爱车的一群人。这也直接导致了市面上的5系旅行虽老，但一点儿都不旧。

英菲尼迪FX35

现在QX70的前身车型，开开创了曾经轿跑SUV先河的一款车型，即使是现在再看FX35的外观设计，依然觉得不输现款主流轿跑SUV。并且它低重心的底盘设定，让这样一台高大的SUV有着轿车一般的操控性，再加上V6发动机在高转速区间的动力输出，即使放在现在也是不好惹的。

这辆11款落地接近90万元的新车，现在二手车均价在25万元左右，并且作为早期英菲尼迪进口车型，有着日系传统的皮实耐用，又有着英菲尼迪独有的高档，并且再加上如此运动的车身线条，根本看不出是一辆接近10年的老车。

在转手保值率上，这样一台中大型SUV已经几乎跌无可跌了。只是由于车型实在太老，所以市面上收车需求不是很多，比较难于脱手。

Mini?Cooper

MINI作为一款如此个性的车，能买他的人自然也是追求个性的年轻人，市区代步偏多，并且极大概率是女性车主，1年能开1万公里就已经很多了，这也就说明了为什么市面上有那么多车龄很长，但是里程却很短的MINI了。

所以不论是MINI?Cooper还是Countryman、Clubman，5年保值率都已经跌到了45%左右，并且由于一些MINI车型更新了1.5T发动机版本，所以市面上老款的2.0T版本就会更加吃香。

另外，为什么不推荐购买JCW车型，主要是因为购买JCW的大多都是对动力有追求的，所以在买车后必定会激烈驾驶，此类车型的二手车有着相对较大的隐患，所以并不推荐大家当做家用车来购买，若是想要体验一下小钢炮的话，或许二手A45?AMG更合适一些。

凯迪拉克?ATS-L

最后这款最为接地气：由于末期ATS-L几乎5折的疯狂甩卖，也使得其二手车价格一落再落，低配版车主舍不得卖，高配版如今也贱卖到低配的价钱，所以买ATS-L的话，范儿推荐大家非28T高配不买。

要知道当年28T高配版落地可要接近36万了，现在即使是17款，也就是最新款的ATSL，高配二手车也才不过19万的价钱，279匹马力的动力自然是没的说，其次即使是作为入门级的后驱车，ATS-L也能给到你相对不错的驾驶感受。

但是这台8AT的变速箱却拖累了这么好的一台发动机，换挡逻辑混乱、不积极，并且若是买来家用的话，动辄10升的油耗真不是一般人可以接受的，但若是拿来满足自己玩儿车欲望的话，那么这样一辆不足20万的大马力后驱车，完全能让你从入门到熟练。花最少的钱踏入了豪华车的门槛，就别要求太多了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

商道：大众豪战保时捷的关观后感

作者简介：圣安东尼奥小石匠，纽约州立大学布法罗分校机械工程研究生在读。主要研究领域：动力学，控制和机电一体化。

美国市场2019年全年总销量为17,047,725辆，比2018年下降1.3％。皮卡和SUV的全年销量增长2.6％，至12,234,492辆，而其他乘用车销量在2019年下降了10.1％，至4,813,233辆。总的来说：

皮卡和SUV市场继续扩张，而传统轿车市场继续萎缩。

底特律三巨头-微跌

作为基本盘，底特律三巨头在2019年的美国市场的表现可以说是紧紧跟随大市场，通用集团、福特集团和FCA集团依然分列榜单的第一、第二和第四名，并呈现微跌的态势。

通用集团:?2,887,046辆|下跌2.3%?；福特集团:?2,422,698辆|下跌?3.0%?；FCA:?2,203,663辆|下跌?1.0%

在2019年，通用和福特继续「去轿车化」的战略，而本身产品型谱更加侧重皮卡和SUV市场的FCA集团下跌幅度相对较小。同时销量也受到北美汽车工人协会罢工的影响。

通用汽车：

●?受美国汽车工人协会（UAW）罢工影响，2019年第四季度销量下滑了6.3%至735,909辆。

●?雪佛兰全年销售下降3.8％，至1,958,925辆；GMC增长1.5％至564,946辆；而凯迪拉克则增长1％至156,246辆。别克增加了66辆，至206,929辆。

●?在SUV市场，雪佛兰Equinox（探界者）依然是除了皮卡车型之外最畅销的产品，销量为346,048辆，增长4％；Trax（国内换代前的创酷）增长29.9％，至116,816辆；凯迪拉克XT4增长了310.9％，至31,987；别克售出102,402辆Encore（国内换代前的昂科拉），增长10％，Encle(与国内昂科旗同名，但实际分属于C1YB平台和C1UB平台)上涨3％，至51,156辆；Envision（昂科威）上涨10.2％，至33,229辆；GMC?Acadia上涨12.2％，至99,429辆。

●?在皮卡市场，雪佛兰Silverado的销量下滑1.7％，至575,600辆。GMC?Sierra上涨5.8％，至232,323辆。

GM集团SUV平台一览?数据来源：gmauthority

对于通用来说，虽然一些SUV产品相比国内市场换代较晚，比如Trax和Encore，但依然在销量上取得了大幅增长，这与北美「去轿车化」的趋势密不可分。与国内不同，Equinox是北美唯一一款能与日系SUV抗衡的紧凑级SUV。与此同时，通用通过雪佛兰、GMC和别克三个品牌，在SUV市场建立了层次分明的产品线，这有利于在以后继续巩固销量。而在轿车市场，通用会继续保持其豪华品牌凯迪拉克的轿车产品线。

GM?SUV家族?

福特汽车：

●?福特在第四季度的表现同样惨淡，总体销量下降1.3％，其中SUV销量下降4.1％，轿车销量下降了41％，皮卡销量增长了15.9％。

●?福特的F系列仍然是美国最畅销的车型，但去年的销量下滑了1.4％，至896,526辆。

●?Explorer（探险者）去年的销量下降了26.1％，为168,309辆；Escape（国内的翼虎；换代产品为国内的锐际）在年底也进行了换代，但销量下滑11.3％，至241,388辆；即将消失的轿车Fusion（国内的蒙迪欧）下跌4.4％，至166,045辆。

●?福特Edge（锐界）上涨了3.3％，至138,515辆；而Flex则有20.6％的增长，至24,484辆；Expedition其销售额猛增58.1％，至86,422辆；福特Fiesta（嘉年华）也上涨了16.3％，至60,148辆。

●?林肯的SUV产品阵容表现相当不错，其中Nautilus（航海家）?/?MKX增长11％，至31,711辆，Nigator(领航员)增长4.6％，至18,656辆，尽管Corsair（冒险家）?/?MKC的销售下滑1.6％，至25,815辆。

●?Mustang所领衔的小马车市场：Mustang销量下滑4.4％至72,489辆；道奇挑战者（Dodge?Challenger）下跌9％，至60,9辆；雪佛兰Camaro下跌5.3％，至48,265。

●?福特GT的销量猛增81.7％，至229辆。

对于福特来说，其增长点依然在SUV市场，尤其是Expedition。全尺寸SUV与皮卡市场类似，是一个颇具美国特色且利润相当丰厚的市场。而嘉年华可谓是逆市增长。在豪华车市场，林肯的表现也相对稳定稳定。

林肯SUV家族

FCA集团：

●?Ram品牌增长了18％，达到703,023辆。Jeep再次成为最畅销的品牌，尽管下降了5％，仍然达到了923,291辆；道奇下跌8％，至422,886辆；克莱斯勒下跌23％，至126,1辆；阿尔法·罗密欧（Alfa?Romeo）下滑23％，至18,292辆，仍然足以超过菲亚特-下跌了41％，至9,200辆。

●?Ram皮卡的销售量比Chevy?Silverado高出58,094辆，至663,694辆，增长了18％。ProMaster?Van上涨21％，至56,409辆。

●?令人惊讶的是，Grand?Cherokee?（大切诺基）成为了Jeep品牌的销量冠军，增长8％，至242,969辆；牧马人下滑5％，至228,032辆；Gladiator皮卡弥补了牧马人损失，达到40,047辆；Cherokee（自由光）下跌20％，至191,3辆；Compass（指南者）下跌16％，至143,934辆，Renegade（自由侠）下跌21％，至76,885辆。

●?Dodge?Charger上升21％，至96,935辆；而Challenger(挑战者)下滑9％，至60,9辆。

●?Caran下跌19％，至122,648辆；较新的克莱斯勒Pacifica（大捷龙）下跌17％，至,705辆。克莱斯勒300的销量下降了37％，至29,213辆。

●?Stelvio是最受欢迎的意大利品牌车型，尽管下降22％，至9,444辆。而朱利亚（Giulia）下跌24％，至8,704辆。

●?菲亚特500下跌39％，至3,267辆，而500X减半52％，至2,518辆。菲亚特售出2,644辆spider，下降了25％。

在皮卡市场，Ram在2019年的强势表现显著的稀释了福特皮卡和GM皮卡的市场份额。除了在皮卡市场的发力，Caran和Pacifica则帮助FCA集团守住了美系品牌在MPV市场的份额。而Jeep品牌在SUV市场普遍看涨的情况下，却全线大跌，进一步的产品差异化是Jeep品牌需要做的，在竞争愈发激烈的SUV市场只有持续换代推出新产品才能保持竞争力。销量不佳的Fiat也将会有逐渐退出美国市场，包括Fiat500即将退市。与其他两家类似，传统品牌克莱斯勒也会被逐渐边缘化。我们期待后续FCA在与PSA结盟后在北美市场的表现。

RAM?lineup

日系-冰火两重天

作为底特律三巨头在美国市场的主要竞争对手，日系车企在2019年的表现呈现出两极分化的趋势。丰田依然位居第三，而本田、日产排在第四第五。

丰田:?2,085,235辆|下跌2.0%?；本田:?1,608,170?辆|上涨0.2%；日产:?1,345,681辆|下跌?9.9%；?斯巴鲁：700,117?辆|上涨?2.9%；马自达：278,552?辆|下跌?7.2%；?三菱：121,046?辆|上涨2.5%

丰田汽车：

●?丰田RAV4是最畅销的车型，销量为448,071辆，增长4.9％。丰田表示，其中约有92,000辆是混合动力车型。

●?凯美瑞（Camry）仍然是最畅销的轿车，尽管去年下降了1.9％，至336,8辆；卡罗拉（Carolla）上涨了0.4％，至304,850辆。

●?普锐斯（Prius）销售额下滑20.4％，至69,718辆；氢燃料电池车丰田Mirai的销量下降11.6％，至1502辆。

●?丰田4Runner下降5.6％，至131,888辆；Highlander（汉兰达）下降2.1％，至239,438辆。丰田Tacoma上涨1.3％，至248,801辆；而Tundra销量下降5.6％，至111,673辆。

●?除UX之外，所有雷克萨斯SUV均下降，其第一年全年售出16,725辆。RX下跌0.5％，至111,036辆；而NX下跌5.4％，至58,715辆。

●?雷克萨斯ES上涨5.9％，至51,336辆，IS上涨34.9％，至14,920辆。

●?雷克萨斯LS下跌40.6％，至5,528辆。LC下跌38.4％，至1,219辆。

丰田在去年进行换代的RAV4和卡罗拉表现出了很强的产品力，RAV4在传统紧凑型SUV市场实现了大幅增长，而卡罗拉在大趋势下仍然保持了微增。在其他豪华品牌普遍看涨的情况下，雷克萨萨的销量并不算乐观，自15年以来市场份额已经下滑到了1.74%，目前已经明显落后奔驰宝马。

本田汽车：

●?本田品牌上涨0.3％，至1,450,785辆。；讴歌品牌下跌1％，至157,385辆。

●?本田CR-V是最畅销的车型，增长了1.4％，达到384,168辆；Pilot（飞行员）下降了15.4％，至135,008辆；本田Passport售出了36,085辆。

●?思域（Civic）销量减少110辆，为325,650辆。雅阁（Accord）下跌8.1％，至267,567辆。

●?皮卡车型Ridgeline增长了9％，达到33,334辆。

●?RDX是讴歌最畅销的车型，尽管下滑1.1％至62,876辆。MDX上涨1％，至52,019辆。

●?TLX是最讴歌畅销的轿车，尽管销量下降了12.9％，至26,548辆。ILX上涨30.3％，至14,685。

●?NSX销量猛增40％，达到238辆。

本田在去年复活了Passport车型，弥补了CR-V与Pilot之间的空当，并进行差异化产品组合，继续对中型SUV市场发力，也取得了不错的效果。而CR-V和Civic一直是稳定的销量来源。讴歌则继续保持稳定的竞争力。

Honda?SUV?lineup?（右一为Pilot，右二为Passport）

日产汽车：

●?日产品牌的销量下降了8.7％，至1,227,3辆，英菲尼迪下降了21.1％，至117,708辆。

●?Rogue（奇骏和逍客）仍然是日产最畅销车型，但去年下滑了15％，达到350,477辆；Kicks（劲客）增长了149.6％，达到58,193辆；Pathfinder下滑了2.8％，至65,691辆；Frontier下跌了9.1％，至72,369辆；Titan下跌了37.5％，至31,514辆。

●?天籁（Altima）增加了37辆，达到209,183辆。刚刚换代的轩逸（Sentra）下跌了13.3％，至184,618辆；Leaf下跌16％，至12,365辆。

●?NV增长了18.5％，达到200,22辆；NV200增长了0.8％，达到了18768辆。

●?在英菲尼迪方面，销售领先者QX60下跌8.9％，至43,162辆。所有英菲尼迪车型在19日历年都失去了销量，包括QX30，下降了60.1％，至3,229辆；Q50，下降了25.2％，至25,987辆；Q60，下降了44.1％，至5,043辆。

●?战神GT-R售出了331台，下降了38.5％。

日产在联盟发生大的动荡的背景下，在北美市场也继续遭遇了严重的滑铁卢。（2018年跌6.2%，2019年跌9.9%）除了Kicks（劲客）和NV系列销量均大幅下降。英菲尼迪则率先在日系三大豪华品牌中掉队。

Nissan?NV?lineup

斯巴鲁汽车：

●?傲虎（Outback）是斯巴鲁的最畅销车型，增长1.3％，至181,178辆；森林人（Forester）紧随其后，增长5％至180,179辆。

●?Ascent销售额增长了126.3％，达到81,958辆；Crosstrek（国内的XV）的销售下滑9.2％，至131,152辆。

●?WRX?/?STI下跌24％，至21,838辆；BRZ下跌39.1％，至2,334辆。丰田86?/斯巴鲁BRZ的总销售量为5,732辆。

斯巴鲁继续了其增长的表现（2018年增长5%），尤其是紧凑型SUV森林人和中型SUV?Ascent居功甚伟。五大湖区的通勤利器WRX/STI则有所下降。

Subaru?Ascent

马自达汽车：

●?马自达依然也是一个SUV主导的品牌。最畅销车型CX-5上涨了2.5％，至154,545辆。CX-9下跌4.9％，至26,861辆；CX3的销量为16,229辆;?马自达售出了899辆新的CX-30。

●?马自达3（昂克赛拉）下跌21.5％至50,741辆，马自达6（阿特兹）下跌30.4％至21,524辆。

●?MX-5?Miata销量下降13.6％，至7,753辆。马自达Miata?/菲亚特Spider的总销量为11,3辆，但仍是丰田86?/?Subaru?BRZ数量的近两倍。

虽然马自达在国内的口碑和名声日渐提升，但其销量无论是在北美还是中国都不乐观。SUV车型依然销量相对稳定，但Mazda3或许受换代影响，销量有所下滑。而Mazda6则不可否认的是，作为一款已经长达8年的产品，其产品力在整体市场缩水的美国轿车市场已经不够看了。而且其竞争对手雅阁和凯美瑞也刚进行了换代。而CX-30在小型SUV市场或许能够赶上美国市场目前的潮流趋势，在2020年帮马自达一把。

Mazda?CX-30

三菱汽车：

●?三菱的最畅销车型是Outlander（欧蓝德）上涨0.8％，至37,965辆。Outlander?Sport（劲炫）下跌14.1％，至33,644辆，Outlander?PHEV下跌32.5％，至2,810辆。

●?Eclipse?Cross（奕歌）上涨107.3％，至19,661辆。甚至Mirage的销售额也增长了10.9％，达到26,966辆。

与国内市场一样，在砍掉轿车产品线之后，三菱继续凭借3款SUV车型在市场发挥余热。

大众和韩系-微涨

现代汽车：688,771辆|上涨3.0%?；起亚汽车：615,338辆|上涨?4.4%?；大众汽车：363,322辆|上涨?2.6%。

现代汽车：

●?得益于Palisade和新Santa?Fe（新胜达），现代汽车自2016年以来表现最佳。

●?尽管现代汽车向高端市场转移，Elantra（伊兰特）依然是最畅销车型，但下降了12.6％，至175,094辆。同样，Tucson（途胜）仍然是其最畅销的SUV，尽管下降了3.4％，至137,381辆。Sonata（索纳塔）下跌16.8％，至87,466辆。

●?Santa?Fe的销售增长8.8％，达到127,373辆。现代出售28,736台Palisades。

●?Nexo的销售跃升507％，达到267辆。

●?Veloster（飞思）的销售额增长了18.2％，达到12,849辆。现代出售了1,077台Venues。

和其他品牌一样，现代也在发力SUV市场，包括换代中型SUV?Santa?Fe和推出全尺寸SUVPalisade以及年末刚刚上市的小型SUV?Venues。

现代SUV家族

起亚汽车：

●?起亚的最畅销车型依然Soul（秀尔）下跌6.4％，至98,033辆。Optima（国内的K5）下跌5.3％，至96,623辆；Sorento（索兰托）下跌11％，至95,951辆；Forte下跌6.2％至95,609辆。

●?亮点在于Telluride一骑绝尘，上市第一年就售出了58604台。

●?Sportage上升了7.8％，达到89,278；Niro销售额下降了13.3％，至24,467辆；而Stinger下降了17.5％，至13,861辆。

起亚的亮点和现代一样，依然是发力SUV市场。Telluride在中大型SUV市场取得了很好的表现。

Kia?Telluride

大众汽车：

●?最畅销车型是Tiguan（途观），为109,963辆，增长了6.7％。Atlas（途昂）上涨了37％，达到81,508辆。

●?捷达（Jetta）上涨11％，至100,453辆；高尔夫销售下降12％，至37,393辆；Passat（迈腾、帕萨特）下跌了三分之二，达到14,123辆。

●?第一年上市的Arteons则售出2449辆，即将停产的甲壳虫则售出17215辆，增长19％。

从某种程度上来讲，中美消费者对于大尺寸SUV的偏好也有异曲同工之妙。在大众带来了Atlas和新途观之后，也为大众品牌在北美市场带来了反攻的契机。当然，大众汽车去年的销量仍然比10年创下的美国销量纪录低了211,501辆。不过已经是「柴油门」之后最高的一年了。

豪华品牌-普遍看涨

宝马集团：360,918辆|上涨1.8%?；梅赛德斯-奔驰：357,729辆|上涨?1.0%?；奥迪：224,111辆|上涨?0.4%?；捷豹路虎：125,787辆|上涨?3.0%?；沃尔沃：108,234辆|上涨?10.2%?；保时捷：61,568辆|上涨?7.6%?；捷恩斯：21,233辆|上涨?105.9%

宝马集团：

●?宝马品牌增长4.4％，至324,826辆；Mini下跌17.4％，至36,092辆。

●?X3是宝马的最畅销车型，增长14.3％，达到70,110辆；X5上涨了21.3％，达到54,595辆；新X7的销量为21,574台；X1下跌了38.6%，至17,815台。

●?2系下降3％，至8,015辆；3系上升7.3％，至47,827辆；而4系下降40.7％，至18,621辆；5系下降11.8%，至38,709辆；7系增长了6.7％，达到了8,823台；而i3下降20.6％，至4,854辆。

●?Countryman领跌MINI，跌幅20.5％，至13,969辆。其余MINI车型均下降，包括Cooper?/?S?Hardtop?2?Door，下降15％至8,462辆。

和中国市场类似，在美国市场，宝马也完成了对奔驰的反超。除了X3和X5实现了大幅增长，新上市的SUV旗舰X7的表现也十分优秀。与此同时，轿车市场不出意外的全线下降。MINI车型也显得后劲不足。

宝马X7

梅赛德斯-奔驰：

●?梅赛德斯-奔驰乘用车销量增长了47台，达到316,094台。Mercedes?Vans上涨9.1％，至41,635台。

●?GLC级是畅销车型，增长了5.6％，达到73,650辆；GLE位居其次增长8.6％，至49,980辆。?

●?C-Class是最畅销的轿车，为49,153辆，下降了18.6％。E-Class?/?CLS下跌13.6％，至40,113辆。S-Class下跌16.4％，至12,528辆，而GLS-Class上涨1.2％，至22,225辆。

●?在前驱紧凑型车型方面，梅赛德斯售出了17,641辆新的A级轿车，超过了下降了45％至12,400辆的CLA。

●?奔驰售出4,208辆AMG?GT，增长了175.9％。

梅赛德斯-奔驰止住了去年大幅下降的颓势，并通过Van实现了小幅度的增长。在紧凑型和中型SUV市场，奔驰依然是和宝马旗鼓相当的对手。轿车市场则依然是不出意料的大幅下滑。

奥迪：

●?Q5依然是最畅销车型，虽然下降了4％，至67,516台。Q8增长603％，达到14,256台；Q7的销量依然保持在3万台以上。与此同时，奥迪售出5,369台e-tron。

●?A4下跌24％，至26,435辆；A5下跌11％，至23,023；A6的销量跃升69％，至17,807辆；而A7的销量上升2％，至4,955辆。

●?TT上升3％，至1,324辆；但R8下降36％，至574辆。

在豪华车市场，奥迪的表现显然是远远落后于奔驰和宝马。但即便如此，2019年也依然是奥迪历史上在北美市场份额最高的一年，达到了1.31%。这也得益于其在SUV市场上的表现，尤其是Q7、Q8这样的中大型SUV。

奥迪Q8

捷豹路虎：

●?捷豹上涨2％，至31,051辆；陆虎上涨3％，至94,736辆。

●?与其他类似奢侈品牌的产品一样，路虎最畅销的车型远非最实惠的车型。揽胜运动上升了6％，至25,768辆；揽胜也达到了18,831辆。星脉（?Velar）紧随其后，达到17,087辆；而发现神行、发现、极光的销量都在万台左右。

●?捷豹F-Pace紧随其后，上涨5％，至15,491辆；E-Pace上涨7％，至4,782辆；而XE下跌25％，至3,551辆。

●?捷豹F-Type增长11辆，至2,279辆。I-Pace电动汽车的销量超过了它，增长了560％，达到2,594辆。

虽然在中国市场表现不佳，但在北美市场捷豹路虎依然实现了增长。尤其是路虎品牌，揽胜系列贡献了接近品牌一半的销量。捷豹品牌也凭借SUV产品实现上涨。

路虎家族

沃尔沃汽车：

●?XC90再次成为沃尔沃最受欢迎的车型，去年售出35,760台，增长了13.1％。

●?XC60位居第二，为30,578台，下降了5.7％；XC40增长了42.1％，达到17,654台。

●?在轿车市场方面，S60以17,526辆的销量领先，增长了148.4％。

沃尔沃在最近几年实现了全球市场的复兴。同样是以SUV产品为主导。

沃尔沃家族

保时捷：

●?Macan是保时捷的最畅销车型，尽管下降了3.6％，至22,667辆。卡宴（Cayenne）紧随其后，增长77％，达到19,001。

●?Panamera下跌了17.6％，至6,625辆。保时捷售出了130辆Taycan。

●?保时捷911下降4％，至9,265辆，而718销量下降35.9％，至3,880辆。

令人比较难以置信的是，保时捷在2019的增长是依靠换代后卡宴的大幅增长完成的。其美国市场份额也来到了历史巅峰的0.36%。中大型SUV市场依然是豪华品牌的重中之重。

捷恩斯：

●?G70销量猛增2810％，达到11,901辆。

●?G80下跌7.4％，至7,094；G90下跌0.1%，至2,238辆。

捷恩斯是现代集团品牌向上的重要组成部分，他们目前的销量也表现出了一定的竞争力。值得一提的是，他们的广告也登陆了2020年的美国春晚——超级碗，并借此亮相了他们新的SUV——GV80。

Genesis?GV80

特斯拉：

●?Tesla?Model?3?–?158,925?辆(上涨?13.7%)

●?Tesla?Model?X–?19,225辆(下降?26.3%)

●?Tesla?Model?S–?14,100辆(下降?45.2%)

●?总计：192,250辆(上涨?0.3%)

特斯拉在2019年取得了微弱的上涨，其主要优势来源于Q1、Q2。特斯拉目前在北美的电动车市场份额已经达到了75%，所以未来还想取得增长的话，就必须依靠整个市场的增长了。

2019年的美国汽车市场，呈现出以下态势：

●?主流品牌的销量有涨有跌，而豪华车市场除了日系全线看涨。SUV车型则是所有品牌的销量命脉。

●?在特有的皮卡市场，经历了换代的RAM皮卡颇有改换门庭之势，已经几乎完成了对GM皮卡的反超。

●「去轿车化」的历史进程依然在继续推动，除了日系轿车，其他系的轿车几乎无法抵抗这种宏观市场的变化，包括底特律三巨头也在逐步削减轿车产品的过程中。在整个削减过程中，小型SUV发挥了其稀释轿车市场份额的作用，尤其是紧凑型轿车的市场份额——小型SUV在美国市场是紧凑型轿车的完美替代品，可以很好的帮助消费者完成日常通勤购物等需求。而各大品牌也在努力完成这一市场的布局。

●?在紧凑型SUV市场，依然被日系品牌占据大头且牢牢锁住市场，因为这个市场的需求依然是通勤购物，所以其他品牌的机会并不大。反观中大型SUV这一具有北美地区鲜明特征的市场陷入了愈发激烈的竞争。无论是美系、日系还是韩系都开始在这个市场投入大量产品，也导致了一些车型在2019年的下滑，比如探险者和汉兰达。

●?在新能源车市场，特斯拉一家独大，其消费者与其说想买纯电动汽车，倒不如说就是想买特斯拉来得直接。

●?对于美国市场来说，皮卡和全尺寸SUV的销量反映了整年的经济状况。对于2019年来说，皮卡市场稳中有涨，全尺寸SUV市场也出现了Expedition这样的爆款；而豪华品牌的SUV尤其是旗舰SUV销量屡创新高。这确实说明美国人民2019年的小日子也依然是过得美滋滋。至少自经济危机以来，美国近10年的经济形势都是稳步攀升的。

Ford?Expedition

文｜圣安东尼奥小石?

图｜?圣安东尼奥小石匠?网络及相关截图

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

英国乐队主唱，摇身一变，成为保时捷911改装大师

大众豪战保时捷” “大众豪战保时捷”观后感 承黄总有心栽培，观看学习了中央台 观看学习了中央台《商道》栏目“大众豪战保时捷”的录影 的录影，并写了以下观后 感。 影片开始： “今年 8 月，保时捷公司被德国大众汽车公司并购 幕后老板正是今年已经 72 岁的 保时捷公司被德国大众汽车公司并购，幕后老板正是今年已经 家里人费迪南德皮耶希，德国大众集团的监事会 德国大众集团的监事会。就在 20 多年前，这位德国汽车界的教父却是 这位德国汽车界的教父却是 被保时捷家族扫地出门的。到底是什么事情让保时捷家族要大义灭亲呢 ” 到底是什么事情让保时捷家族要大义灭亲呢？” 故事从保时捷创始人费迪南德 保时捷开讲： 费迪南德 保时捷生于捷克 父亲是当地一个铁匠。 “ 生于捷克， 小学毕业后，便在父亲的工场做学徒 便在父亲的工场做学徒，白天帮父亲干活，晚上到维也纳技术学校上夜校 晚上到维也纳技术学校上夜校，学习理论知 识，这也是他接受到的唯一的系统的工程训练 这也是他接受到的唯一的系统的工程训练。19 岁入行，年仅 24 岁发明了轮毂电机驱动汽车 岁发明了轮毂电机驱动汽车，即 将电动机装在汽车的前轮子里面直接驱动车辆前进。 将电动机装在汽车的前轮子里面直接驱动车辆前进 （附图） 55 岁创业，时刻准备着立志于打造轻便 立志于打造轻便、可靠、全世界老百姓买得起的汽车 全世界老百姓买得起的汽车，历经磨难却从不 放弃理想和信念。 抓住机遇， 德国当时要创造一种全新的并且让所有普通老百姓都能承受的起的汽车。 当时要创造一种全新的并且让所有普通老百姓都能承受的起的汽车 费迪南德 保时捷从众多的设计图中 众多的设计图中，抽一份设计图样，完成了“甲壳虫”的设计了 的设计了，并通过了风洞 实验，为后人留下了一笔宝贵的财富 （附图） 为后人留下了一笔宝贵的财富。 本段感悟： 费迪南德 保时捷 55 岁创业， 力帆尹明善 54 岁创业。 做事业， ， 不必太在乎生理年龄， 而在于心理年龄。现在车间有些年纪稍大点的员工普遍存在一种心理 “我的年纪都这么大了 现在车间有些年纪稍大点的员工普遍存在一种心理， 我的年纪都这么大了，还学 那些技术有什么用，再打几年工回家养老算了 ”对学习、接受和研究新技术 再打几年工回家养老算了。 接受和研究新技术、工艺有着抵触情绪甚 至逃避，缺乏学习的韧性。长期的负情绪摧毁 长期的负情绪摧毁了上进心。给公司与个人的发展造成影响 给公司与个人的发展造成影响。殊不知经验 和技术是可以让后辈学习、继承的， ，老一辈打下的基础让下一代人做事业的起点更高 业的起点更高。例：皮耶希继 承了他外公的前轮驱动技术，开发了 开发了四轮驱动技术，让奥迪具备与奔驰、宝马较量的资本 宝马较量的资本。谁都知道 学好了的好处。哪怕再差的学生也一样有着学好的渴望 哪怕再差的学生也一样有着学好的渴望。因为学好技术的好处太多了 的好处太多了。能得到公司认 可，有丰厚的物质奖励。因此，需要转变一个好的心态 改变学习的方法和模式。 需要转变一个好的心态，改变学习的方法和模式 片段二：在保时捷公司的 8 年内 皮耶希可以说为保时捷赛车的成功立下汗马功劳，他从一个最 年内，皮耶希可以说为保时捷赛车的成功立下汗马功劳 底层的普通员工做起，用了 8 年时间蹿升到了整个保时捷公司主管技术的最高职位，然而，就在这个 年时间蹿升到了整个保时捷公司主管技术的最高职位 时候，因为他凡事都按自己的主意来 因为他凡事都按自己的主意来，研发“保时捷 917”,不可一世地没试验就 没试验就直接投产 25 辆，造 成损失 （附图） 让他的亲舅舅费利再也无法忍受， 让他的亲舅舅费利再也无法忍受 于是， 舅舅费利把自己的亲外甥赶出了保时捷公司。 舅舅费利把自己的亲外甥赶出了保时捷公司 皮耶希从保时捷退出后，不沮丧 不沮丧，不失落，坚守座佑铭： “要么死，要么赢 ”面对阿尔卑斯山， 要么赢！ “我要征服你！“我要在任何一个公司取得成功 ”随后在戴姆勒-奔驰 5 个月为奔驰做 5 个样车，超 ” 我要在任何一个公司取得成功！ 狂！也有狂的资本。而后加盟奥迪， ，处处精益求精不能容忍任何一个瑕疵，追求完美 追求完美。实行“缝隙战 争”偏执到要求无缝隙，让奥迪做到了让人难以企及的技术高度 让奥迪做到了让人难以企及的技术高度。这个极度自信的汽车狂热者在奥迪 极度自信的汽车狂热者在奥迪 展现了“保时捷跑车般的晋升速度 ” 如今的大众集团在皮耶希的领导下， 保时捷跑车般的晋升速度。 ，拥有 7 个轿车品牌，3 大 商用车品牌。产品线覆盖从小型车到豪华车 产品线覆盖从小型车到豪华车，以及 40 吨卡车等全系列的产品 吨卡车等全系列的产品，160 款以上的车型， 年 1200 亿欧元的销售额。 本段感悟： 皮耶希是 一个专横到让人不可理谕的管理者， “一个专横到让人不可理谕的管理者 极其严厉常为鸡毛蒜皮的事 为鸡毛蒜皮的事训斥员工。 凡是皮耶希经手的事，他都想当第一 ”从这些人们对他的评价中，我们可以认为他是一个对工作要 他都想当第一。 我们可以认为他是一个对工作要 求极其苛刻，做事一丝不苟的偏执狂 偏执狂，也只有对自身这样的高要求，才有可能创造奇迹 才有可能创造奇迹。 我们在做产品开发时要做到， ，不争功近利，具有超前意识，秉乘创新、 、进取的精神，集中全力， 推出创新的顺应大众需求的产品才有生存与发展的空间。 高性能加低成本的有效模式：先期注重开发性能和外观卓著的产品，后期只需要降低成本，并且 将这些优势转化成为大众提供的高性价比产品就能获得成功。 改善制造流程，打造深层竞争力。竞争力的要素：即产品的内容、价格、促销和渠道。而深层竞 争力是指顾客无法直接观看到的生产和产品开发现场中竞争力标准，也就是质量、成本、交货期限， 其竞争力指标包括生产效率、生产周期、开发周期、产品合格率等。 商道这栏目很精彩，主持人王凯评书似的解说让我从中学到了很多知识。 观影人：李勇 2009-11-11

第一次见到Singer的实车是在美国加州的鹌鹑园老爷车聚会上，直观的感受是这辆保时捷911真的很完美，甚至符合所有人对911的臆想，但是价格贵得惊人---300万人民币起，而当时美国市场上品相不错的二手911（964）30万人民币就可以买到。去年夏天在圆石滩拍卖的那台singer改装过的911，居然达到了700万人民币。也就是说当年我错过了一个净赚400万人民币的机会。

1 ? 谁是Singer

1990年到2009年，罗布·狄金森（Rob Dickinson）作为英国摇滚乐队凯瑟琳·惠尔（Catherine Wheel）的主唱在世界各地巡回演出，后来成为独唱歌手。如今，他担任自己建立的Singer Vehicle Design的创意总监兼首席执行官，会花整整一天的时间来恢复定制的保时捷911。

您投入Singer的所有工作之后，还剩下多少时间来玩音乐？

–零。

作为音乐家，要为911打造完美的引擎声音需要付出多少努力？

- 很多…

保时捷911可以说是汽车历史上最经典，最受人关注的设计。罗布·狄金森是非凡的911鉴赏家，更是Singer的灵魂人物，我们决定研究一下他如何看待他的人生，坚持自己的，并与能干的人在一起创造美好的事物。

在从事音乐事业之前，罗布·狄金森学习过工业设计，并在Lotus工作了一段时间。这段经历为他积累了人脉和技术，并为日后自己创立汽车工作室打下坚实的基础。所以这世界上不存在“某个摇滚歌手摇身一变，成为保时捷911改装大师”的神话。人生的每一个成功都有其背后必要的基础。

2 ? 良好的开始

罗布·狄金森升级的第一辆作品是1969年的保时捷911E，被称为“棕色轰炸机”，他将其制成“咖啡馆赛车手式的911，我可以在洛杉矶周围开车并驶向赛道。” 对定制汽车的热烈反响导致了Singer的诞生。

“棕色轰炸机”是Singer的开山之作

“棕色轰炸机”的原车是罗布·狄金森从汉斯·拉平（Hans Lapine）那里买来的，汉斯·拉平是保时捷世界中非常有名的家伙。他是圣莫尼卡大众高级设计工作室的负责人。他的父亲是托尼·拉平（Tony Lapine）----70年代和80年代保时捷的设计负责人，设计了保时捷964和928。

汉斯·拉平（Hans Lapine）已于2017 年离开大众，入职现代负责捷恩斯

2002年罗布·狄金森住在纽约，看到互联网上的广告，然后飞往加利福尼亚与汉斯会面。但罗布·狄金森不知道所有者是谁，直到遇到了汉斯。“但我不认为我会喜欢这种颜色，因为它是巴哈马**。当然，后来我爱上了这种颜色。我知道这是我想要做的一个完美的基础，那就是恢复一辆69年的汽车。”罗布·狄金森回忆当时的场景“这是一辆早期的长轴距车，基本上是可以买到的最轻的长轴距车。之后在'72，'73版本时体重增加了很多。”

首先，罗布·狄金森为这辆911E安装了三升发动机，然后花了很多时间改装后挡泥板，并用正确的车轮和轮胎使汽车的姿态保持正确。最后重构了内饰并为焕然一新的车身涂上颜色。

3 ? 完成一辆Singer的工序

每一辆Singer改装的保时捷911都由自己的团队组装，该团队由工厂中的约30人组成。该过程的前三个月由外部合作伙伴完成，包括汽车的分解、除掉旧油漆、金属加工、碳纤维的应用、重新涂装前的准备、涂装，然后经过大约四个月的时间将汽车运送到Singer改装的工厂。之后还有另外三个月的时间来进行组装。

在交付前，Singer将对车辆进行基本的震动测试，发动机必须经过重新测功测试和重新校准，还要确保悬架已校准并对齐。然后进行800至1600公里的道路测试，以确保汽车正常运行。每辆汽车都将在全速和全性能的赛道上进行测试，并在街道上进行街头驾驶测试。

然而，目前要定制一辆Singer至少需要3年以上的时间，因为你前面至少还有100位客户在等待。

如果把厂房面积扩大5倍，再招300个工人并增加产能，半年交付一辆Singer改装的保时捷911是完全可能的。但是那样一来品牌的稀缺性和消费者的饥渴度就降低了，俗话说“好饭不怕等”就是这个道理。

4 ? Singer和保时捷的客户

Singer和保时捷公司的关系是积极的。保时捷了解他们在做什么，而且予以一定的支持。他们已经了解了很多保时捷对客户的热爱，并可以提供一些服务。Singer的客户更好像一个独立的、纯粹的、极致的保时捷爱好者俱乐部，他们只崇拜保时捷，而不是任何盖住或者替换保时捷标志的品牌。Singer希望以不会冒犯保时捷的方式展示自己，反过来Singer明确支持保时捷的品牌。

在官方场合，Singer禁止别人称呼他们的作品为Singer 911或者保时捷Singer 这样的不正规的叫法。他们坚持自称“Singer改装的保时捷911”，并把这种情况持续下去，这一直是该公司的宗旨。Singer并不是利用保时捷或者超越保时捷，而是以自己的方式向保时捷致敬。

如果将来Singer也为自己建立一座博物馆，那棕色轰炸机必然是镇馆之宝。

“ 我不会称其为 ‘反叛者’ 。我觉得很，因为周围有一群可以让我沉迷于其中的人，无论是音乐还是汽车，我都不会称之为 ‘叛逆’ 。这是我的内心深处的驱动力，这是张自我表达的网络。如果下定决心，就会找到可以帮助表达自己的人，我当然很。”

5 ?类似珠宝的机器

Singer的哲学是提炼出驾驶体验的基本要素，使汽车无论在视觉上还是动态上都传递出情感上的联系。他们遵循“一切都很重要”的口号。因此，Singer将尽一切努力与客户合作，要求提供详细的需求，Singer提供的定制超越了机械物体本身。

Singer将这种体验称为“我们的”，旨在为客户提供围绕其汽车的定制体验。任何都将建立在坚持认为所有要素都得到承认和保留的基础上，以便真正吸引人的、类似珠宝的机器存在很长时间。

在罗布·狄金森（Rob Dickinson）的一生中，音乐来了又去了，但汽车始终是一种永恒的。对于普通人来说，他的履历似乎是终极的童年梦想。将他的两种与对细节的敏锐眼光和对提供高品质产品的责任相结合，使这位英国诺福克本地人在这两个领域都有成功的职业生涯。这两个领域都需要相等的时间、奉献、团队合作和对最终产品的热爱，以唤起消费者的预期情感。

（未完待续）

关于作者

李蛮，77年生，爱车大叔。作为资深汽车传媒人，曾在《名车志》、《Topgear汽车测试报告》和《汽车导报》等多家汽车期刊任职。2017年起转投网媒，在网上车市和豪车事任驻欧洲记者。除了对汽车有深刻的理解和见地，本人也在数码产品、古典音乐和烹饪等跨界领域有着莫名的追求。

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