吉利汽车前景_吉利汽车前景预测

1.长城,奇瑞,吉利,海马,江淮汽车公司,哪个待遇好更有发展前景?

2.吉利版“汉兰达”问世，可是吉利却不想把它当成“七座SUV”？

对于现在的吉利汽车来说，一个地方上市可能还真的不够。

“吉利汽车回归A股的可能，不是暂时没有，以后也不可能，一个地方上市就够了。”这是吉利汽车董事长在13年前作为政协委员参加经济组讨论后分享的心得体会。?此时，吉利汽车刚刚在香港金融商海中挂牌两年不到。

而这一“承诺”也仅仅坚守了13年，对于现在的吉利汽车来说，一个地方上市可能还真的不够。

2020年6月17日晚间，吉利汽车披露公告称，公司董事会批准可能发行人民币股份及于上海科创板上市的初步建议。吉利汽车内部人士也向媒体表示：“下一步将正式向证监会递交材料。”

如此一来，吉利汽车将成为首个回归A股在科创板上市的整车概念股。

为什么是科创板

受此消息影响，吉利汽车大涨涨5.88%，与6月18日报收于12.60港元，成交额14.11亿港元，成交量1.13亿股，总市值来到1236.40亿港元。

与此同时，花旗也立即上调对吉利目标价，由原来16.7港元升至20港元，预测2020年至2021年综合市盈率由此前的14.8倍升值17.7倍，并重申吉利为该行中资汽车股首选。另外，瑞银发表报告表示，吉利汽车股价年初至今已回调21%，因而上调对其股份评级，由“中性”升至“买入”，目标价由13港元上调至15港元。

2005年，吉利汽车刚刚进入汽车行业8年，在那个还是夏利汽车稳坐销冠的年月里，吉利汽车完成了年销售各类轿车近15万辆，同比增长50%以上的亮眼成绩。自由舰、豪情、美日之星、美人豹一个个熟悉又陌生的名字正式在那个年代为吉利汽车打下了基础。

为了扩大业务，加速企业发展，李书福决定赴港上市。相比A股市场，在港股上市不需要拆除VIE架构，节省了拆除VIE架构以及业务重组的时间成本，相对而言时间大幅缩短，效率提高。

此外，在政策与监管上，港股没有类似连续3年盈利等诸多限制，另一方面也更具国际化背景，对于包括吉利汽车在内的大部分企业来说都是不错的选择。

但从近年来的国际经济形势来看，热钱还是国内的多，千元神股“茅台”就是最好的例子。此时政策也为这些在境外上市的企业们张开了怀抱。

2020年4月30日，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》。《公告》显示，已境外上市的红筹企业，若要申请在境内发行股票或存托凭证，其市值须满足两类标准之一：一是市值不低于2000亿元人民币；二是市值在200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，在同行业竞争中处于相对优势地位。

显然，吉利汽车是满足的，在科创技术这个层面，收购了沃尔沃的吉利一直强调技术融合，融合了这么多年，想必也是有所建树。

作为一家传统车企而言，吉利在科技创新领域有着浓厚的兴趣，在互联网出行领域布局有曹操出行，收购美国太力飞行汽车，2018年，吉利控股战略投资航天科技公司时空道宇，大手笔布局商业航天领域，吉利也顺势成为我国首家自主研发低轨卫星的汽车企业。

18年年底，“吉利集团有限公司”更名为“吉利科技集团有限公司”，经营范围增加了智能无人飞行器、卫星传输、互联网等业务范畴。

用百度词条的话说就是，“吉利科技集团有限公司聚焦于大出行生态领域的新能源、新技术、新模式的产业投资，定位于“大出行生态领域产业投资商与运营商。目前，吉利科技集团正在卫星通信网络、卫星数据应用、高精时空服务等领域展开布局，逐步实现向未来出行科技集团转型?。”

在笔者曾经关注到的航天领域的消息，也有一条与吉利有关的新闻，至今记忆犹新。在2017年的某天，忙碌的李书福来到了天津的中航直升机所，双方围绕飞行汽车和有缆旋翼飞行器的市场前景、技术途径以及合作方式等进行了深入交流，并签订相关合作协议。

吉利真的很需要钱

从上市路径来看，吉利汽车在科创板是无可厚非的。但从目的来看，什么板其实无所谓，他们要的是钱。

无论是今年的疫情影响，还是从去年开始的市场寒冬，对于汽车制造商来说，资金链无疑是最重要的一环，特别是在环境不太理想的当下，更是需要大笔的钱。

与其他企业还不太相同的是，吉利对于钱的需求可能更为迫切。

从艰苦中成长起来的李书福似乎在公司发展中并不节约，还有些“大手大脚”。自2010年18亿美元收购沃尔沃汽车后，吉利汽车便开始了一条买买买的“不归路”。

2017年，吉利陆续收购了马来西亚汽车制造商宝腾汽车49.9%的股份、英国品牌路特斯51%的股权、美国飞行汽车公司Terrafugia的股份，又获得沃尔沃汽车公司的母公司——沃尔沃集团8.2%的股份。

据不完全统计，自2010年起，吉利总共动用约1023亿元收购国内外资产。而今年2月，吉利汽车再度宣布将与沃尔沃汽车进行业务合并重组，以期成为一家强大的全球汽车集团，引领行业变革。

众所周知，引领变革是需要钱的，价格不菲。

另一方面，在港股市场上，吉利汽车也并不是那么顺利。近两年来吉利汽车的股价，一直在走下坡路。自2017年年底28港元的高点以来，公司股价跌幅超50%，市值缩水了约1500亿港元。

金融市场融资受挫，业绩方面，吉利汽车的净利也遭遇了四年来的首度下滑。根据吉利汽车2019年报告显示，2019年的净利润同比大幅下滑35%至81.90亿元，而上一年同期净利润为125.53亿元。

在这条无休止的“买买买之路”上，吉利早晚要把卡刷爆。?

吉利为了控制风险，曾设置了65%-70%的资产负债率“安全底线”，但吉利控股高于70%的负债率一直保持到2015年。

从吉利汽车已经公开可以查询到的数据上看到，2014年、2015年，吉利控股的负债率分别为74.9%、74.41%。直到2016年，吉利控股的负债率才出现显著下降，至年末降至69.76%。2017年，负债1678.74亿元，资产负债率68.63%。

单从账面上来看，吉利的负债率的确有些高，但是对于一个重资产、产业链与生产周期双长的汽车行业来说，负债率高是无可避免的事。从国际汽车集团的惯例来看，70%是一个普通的数据，大众宝马、PSA在各种收购重组的过程中负债率也曾一度达到过78%、75%、79%。

高负债不意味着企业发展不太好，另一方面看，高负债的另一面往往是高营收。对于一家百亿利润的汽车企业来说，欠点钱没啥。

目前，吉利汽车作为国内民营汽车企业的领头羊之一?，其前景被外界广为看好。相信在吉利汽车回归A股市场后，将成为引导境外上市的企业回流的现象级。

文/ALTTT

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城,奇瑞,吉利,海马,江淮汽车公司,哪个待遇好更有发展前景?

在自主品牌汽车中，奇瑞和吉利口碑都是非常好的，奇瑞给车主们留下的形象就是踏实、细致、认真努力，而吉利汽车给车主们留下的印象就是财大气粗，动不动就来个收购，买来的技术为我所用，能用钱解决的问题都不是问题。

对于汽车这种技术密集度超高的行业，谁掌握了核心技术，谁就掌握了主动权。在自主品牌崛起之前，我们总是抱怨自主品牌不注重车辆研发，导致我们的车辆没有自己的核心技术，但是奇瑞是个例外，奇瑞一直致力于车辆研发，像奇瑞的发动机、变速器、底盘系统全部都是自己倾心打造，并且取得了不凡的成绩，其中，奇瑞自己单独开发出了1.5T、1.6T、2.0T发动机，并且奇瑞发动机的性能得到了国内外认可，曾经一段时间，捷豹路虎都在考虑使用奇瑞的发动机，可惜这事儿不了了之。

奇瑞对变速器的开发主要集中于CVT变速器和DCT，AT变速器已经被国外所垄断，各种专利层出不穷，所以，大家也都不在搞AT变速器，而奇瑞则选择了CVT和DCT变速器，奇瑞的DCT变速器并不是自己独立开发，而是与格特拉克合作开发，现在奇瑞瑞虎系列车型所使用DCT变速器，就是奇瑞自己开发的变速器。对于CVT变速器，奇瑞也是小有成就，现在吉利汽车所使用的变速器有一部分都来自于奇瑞。

奇瑞也拥有自己的底盘技术，奇瑞的底盘性能虽然不是很好，操控性欠佳，但是在国产车中绝对属于名列前茅，奇瑞底盘稳定性较好，车辆驾驶感整体性较强。

吉利，这是一个让国人为之自豪的品牌，单纯就技术水平来说，吉利汽车品牌真不怎么样，在外人看来，吉利本身没有什么研发能力，但是有一点优势，吉利有钱。没有自己的变速器，开发难度太大，进展缓慢怎么办？来一波收购吧，所以吉利收购了澳大利亚DSI变速器有限公司，号称是全球第二大独立自动变速箱制造商，怎么样？吉利牛不牛？吉利为了进军全球汽车行业，但是自己的影响力太弱，怎么办？再来一波收购，100%控股沃尔沃乘用车领域，这样沃尔沃的技术就能为我所用。

现在吉利与沃尔沃开始合作开发汽车，领克就是其中的作品，所以，吉利的领克在刚推出之时，名声一直非常响亮，车还没有出来，甚至有人提前预定。

通过几波收购，吉利拥有了自己的核心技术，发动机、变速器、底盘三大核心技术轻而易举的就解决了。另外，吉利也建立了自己的汽车开发平台，使汽车开发过程更系统化、国际化、前端化。

吉利汽车的眼光乃是非常独到的，在所有自主品牌中，吉利绝对是首屈一指的。吉利汽车产品线丰富，像轿车、SUV，豪华品牌车型，混动车型，48V轻混车型，现在正在开发新能源汽车，吉利所有的产品都受到中国消费者广泛欢迎，发展前景非常好。

就奇瑞和吉利车牌质量来说，奇瑞和吉利可谓是势均力敌，吉利的特征乃是集百家之所长，车辆产品性能整体更为稳定，奇瑞则是依靠自己一点一滴的技术累积，才发展到现在的规模，现在又被称为中国汽车界的“黄埔军校”，不过奇瑞的技术只限于燃油车领域，在新能源汽车领域，奇瑞还有很长的路要走。

吉利版“汉兰达”问世，可是吉利却不想把它当成“七座SUV”？

推荐奇瑞、吉利。

长城的待遇在当地还是不错的，管理非常严格苛刻（号称军事化管理），企业文化较为死板，给员工洗脑非常厉害；

奇瑞是当年自主品牌的旗帜，重视研发和体系建设，但是摊子铺的太大造成效益不高，但对员工培养比较到位，待遇在行业中属于中等水平；

吉利现在走国际化道理，曾今一段时间遇到合适的发展机遇，但不乏走了一些弯路，目前也在朝好的方面转变，薪资方面也在逐渐提升至合理水平；

江淮典型的国企，生机不够，待遇还可以但是不适合长展。

真·七座中型SUV，这是一个本土品牌从未真正站稳的细分市场，也是一个产品与需求极易产生错位的细分市场。所以，当吉利汽车想要通过豪越这款全新车型切入七座SUV市场，它会比那些“前辈们”更有突围的希望吗？

吉利汽车对于七座SUV的野心，可以追溯到11年前。

2009年的上海车展，当时吉利汽车一共有22款整车、9款发动机和3款变速箱参展，其中就包括了车长4,839mm的七座中型SUV帝豪EX8。但是，这款车型在它的生命周期内却极为坎坷。

首发之后的5年里，帝豪EX8一直处于“跳票”的状态，直到2014年的北京车展，帝豪EX8更名为吉利GX9再次亮相，并终于在当年9月正式定名为豪情SUV开始销售。然而在2016年2月中期改款之后，这款七座SUV从此没有了声音。

时间来到4年后，当吉利汽车再次以崭新面貌进军七座SUV市场时，它仍然没有割舍下“豪”字情怀，加上统一的“越”字辈SUV命名方式，“豪越”就成为吉利汽车征战七座SUV市场的新车型。

豪越到底是款什么车？

豪越的加入，让吉利SUV产品线进一步完善：

缤越——小型SUV，年轻时尚；

博越——紧凑型SUV，主流家用；

豪越——中型SUV，全场景多功能；

星越——轿跑SUV，CMA个性旗舰。

事实上，吉利汽车在前期传播中并没有过分强调“七座”这个属性，而是在不断洗脑“大”这个概念。而且，从目前媒体报道的消息来看，豪越也会同时提供五座和七座车型，其中七座版本是七个可独立调节的座椅。

那么这款车型到底有多大？事实上，横向比较不难发现，豪越的尺寸与中外主流七座中型SUV基本处于同一水平。考虑到在这个尺寸下，汉兰达已经将车内空间利用率做到了很高的水平，豪越的乘坐空间也就基本有了预期。

而动力方面，从工信部申报信息来看，豪越将搭载184马力的1.8T发动机与177马力的1.5T发动机——与博越完全一致。如果再结合吉利在豪华上并没有进行底盘架构的宣传，以及1.8T发动机也没有在CMA架构车型中适配，我们有理由猜测，豪越的身世与出自NL平台的博越有更多的联系。

另一方面，从侧身比例来看，豪越后车门长度与前车门长度的比例，相比汉兰达和传祺GS8更大，尽管在视觉效果上稍显奇怪，但相信这样的设计也是考虑到第二排空间的舒适性与灵活性，以及为了让第三排乘客更方便进入。

最后再来看豪越的设计，其实并没有太多意外。“扩散宇宙回想”理念的家族前脸已经有了足够的辨识度，方正的侧身线条兼顾了硬朗的风格与空间的实用性，内饰同样也延续了此前缤越、ICON等车型的“∞”设计风格。

以一款功能性更强的家用SUV产品标准来衡量的话，吉利豪越在各方面的竞争力并没有什么明显的短板，也基本做到了同级别车型主流以上水平。但是，作为一台“大SUV”，豪越的市场前景，并不仅取决于它自身的产品力。

本土品牌七座SUV面临的挑战

如果提到七座SUV，多数人脑海中会立刻想到汉兰达，如果在前面加一个“本土品牌”的定语，那么传祺GS8可能是比较常见的答案。

但显然，汉兰达的潜在消费人群与豪越几乎不会有任何重合，对于汉兰达这类实用主义至上的“工具车型”，也几乎没有车型可以取代其位置，这是典型的消费惯性。

回到本土品牌身上，在豪越之前，已经有不少车型向这个小众且严重固化的领域发起挑战——哈弗H7、长安CS95、荣威RX8、传祺GS8以及比亚迪唐。但是，除了传祺GS8在2017年短暂达到年销10万辆的高光时刻，比亚迪唐依靠五座/七座、燃油/新能源同售接近年销8万辆的水平，本土品牌事实上从来都没有真正在这个细分市场站稳脚跟。

这也是为什么豪越至今都没有把“七座”作为主要卖点的原因，而用一个“大”字作为先期预热的重点。

一个“大”字可以包含多重含义：

1.?看起来大，造型气势感强，设计体现高级感；

2.?用起来大，内部空间与舒适性强，前后排乘员配置齐全；

3.?开起来大，底盘沉稳有质感，隔音降噪表现好。

只有真正做到了这三点，豪越才能有希望在产品力上脱颖而出，才能真正从七座SUV的市场怪圈中跳出，把自己放在一个更大的市场基盘中，以“比主流合资SUV更大更实用、比主流七座SUV更漂亮、比其它合资中型SUV更具性价比”的姿态，给市场提供一个全新的选项。

定价其实没多少悬念

从吉利汽车目前SUV的产品布局看，豪越的定位介于博越与星越之间，者之间的范围并不大。

作为中型SUV，豪越的定位介于博越与星越之间，这之间的范围并不大。如果不考虑新能源车型，且定豪越不会推出手动挡车型，仅有1.5T和1.8T自动挡车型，那么《童济仁汽车评论》预计豪越的指导价区间会落在13-18万元区间，而七座版本车型很可能会落在15万元以上的中高配车型，或者作为选装形式出现。

而这样的定价也意味着，豪越会和博越形成互补关系。相比长安CS75系列、荣威RX5系列等的双车布局，吉利两款车型的差异性会更大，用户交叉也更小，但同时也意味着用户基盘体量的差别也更大。

作为吉利汽车在15万元左右SUV市场的又一次新尝试，豪越在做一件过去并没有本土品牌做成功的事情。消费者并不是不想拥有一辆更大、更气派的SUV，但是产品定义与价格定位往往成为阻碍。

2019年市场上有一个很有意义的参考案例——奇瑞瑞虎8，在车长仅有4.7米、三排座位为选装的情况下，瑞虎8凭借同价位下大一点的尺寸、多一点的用车场景优势，成功挖掘了一批消费需求，争夺到了利基市场，获得月销过完的表现。

在经历了一轮惨烈的SUV淘汰赛之后，优秀的本土汽车制造商，已经越来越清楚如何将自身产品的优势不断清晰化、最大化。而在接下来的几年中，本土汽车制造商必须进一步巩固和强化其在SUV市场的份额和产品竞争优势，才有机会在未来长期的竞争和汽车行业的激烈变革中，保持一个相对稳定的市场份额。

这也是吉利汽车此时推出豪越的重要原因。

写在最后

当本土品牌主流SUV的市场空间，已经几乎被锁死在15万元以内时，一款尺寸更大的SUV，也许是本土品牌培育新人群的机会。但吉利不是第一个看到市场机会的本土品牌，此前进入细分市场的本土品牌车型，最后无不变成了“纠结尴尬”。

所以，相比产品力，豪越更关键的是做怎样的产品定位与消费培育，将自己从“对标汉兰达”的枷锁中解脱出来。毕竟，汉兰达几乎是七座SUV的代名词，但并不一定是中型SUV的终极形态。消费趋势的多元化、复购比例的提升、一步到位型消费观念的成熟以及对于合资品牌不再一味盲从，都是豪越真正实现“开拓”的利好。

所以，豪越的市场潜力究竟有多大？关键在于能否与过往本土品牌并不算成功的七座SUV区分看来，关键在于豪越能够呈现出多大程度的“唯一性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。