2023年新能源汽车发展情况_2023年新能源汽车还有补贴吗

1.2023年中国新能源汽车发展与瓶颈

2.新能源汽车未来发展展望

3.2023年新能源汽车前景

2022年新能源汽车市场持续火爆，新能源车销量688.7万辆，市场渗透率达到27.6%创历史新高，据预计这一数据在2023年还将继续攀升达到36%，不知屏幕前的你近几年是否有购置新能源车的打算？结合这几年我试驾过的和深度了解过的新能源车型，来分享下我对在2023年及以后可能成为领先或主流的技术、功能的看法，希望能够帮助到正准备选车或者关注新能源车的你。

实现自动驾驶有摄像头就够了？

很多人将2022年称为城市导航驾驶元年，原因是一众搭载了大算力芯片、激光雷达、高精地图的量产车型正式交付，并开通了部分城市道路的驾驶功能，不过在未来以上说到的这些看起来高大上的名词，或许并不需要成为你选车的充要条件。

从去年下半年开始，在高级别驾驶领域，出现了两种新的声音，一是“重感知、轻地图”，之前被很多车企追捧的高精地图风光稍退，越来越多的厂商，尤其是自动驾驶解决方案公司开始纷纷提出“重感知、轻地图”的解决思路，具体的改变是在相对更依赖高精地图的城市路段，开始使用普通的导航地图替代高精地图，加速城市导航驾驶功能的覆盖范围、提升地图鲜度、降低成本，其中与高精地图相比缺失的信息，通过车载感知传感器的集补齐。

说到感知传感器，也就有了第二种声音，只用摄像头去实现完全自动驾驶功能，在去年特斯拉的AI DAY上，它们展示了最新的占用网络技术，相比目前被广泛使用的BEV，主要提升是在对无法判断物体的移动/静止检测、被遮挡物体的侦测和更精准的通行空间预估，巧合的是这些优化也基本是当下激光雷达对视觉传感器最重要的功能补足，而且对于视觉系统来说，它的优势就是由远及近越近越精准，甚至可以超远激光雷达的水平。

无独有偶，在去年NIO DAY蔚来ET7高速自主换电的演示中，在理想L9、L8最新的泊车方案介绍中，也都看到关于占用网络技术运用的展示，所以在未达成真正的完全自动驾驶之前，我们和车企有必要为激光雷达去付出额外更高昂的成本吗？

平均能耗比最大续航里程更值得关注！

续航焦虑在被宣传成电动车车主最大的痛点之后，似乎也成为了悬在一些车企头上的达摩克利斯之剑，继蔚来发布只租不卖的150kWh半固态电池之后，大容量电池又成为了部分厂商的比拼战场，岚图追光搭载108.73kWh电池CLTC续航730km、阿维塔11搭载116.79kWh电池CLTC续航680km、极氪001搭载140kWh电池CLTC续航1032km，大容量电池在带来相对更长的续航里程同时，更大的容量也意味着更重的质量、更高的能耗、更昂贵的成本，为消费者打造一台能开的更远的电动车只能靠堆砌吗？

答案自然是否定的，来看几个已经明确有效的技术，首先自然是已经大放异彩的基于SiC打造的800V平台，带来更快充电速度和电机响应的同时，通过提高电压降低损耗，实现更低能耗。

其次是更出色的能量管理，以动能回收效率为例，得益于电池系统和电驱动系统的进步，宝马i4的动能回收效率能达到195kW，奔驰EQE可以实现最高290kW的回收功率，作为参考国家电网最新快充桩的功率为120kW，更高的动能回收效率保证每一次踩刹车时能量都能更多的被转化储存。

之后是风阻，风阻是车辆在高速行驶时要克服的最大阻力，也是导致电动车在高速下续航里程大打折扣的主要原因，要降低由此带来的影响，在外形设计上下功夫必不可少，比如蔚来ET7车顶激光雷达的外壳造型，就是在符合功能需求的前提下，在风洞中吹出来的，同样的还是有很多车型用隐藏式门把手、低风阻轮毂、主动气动套件等。这方面目前做得最极致的是奔驰EQXX，风阻仅有0.17cd，在已经量产的车型中风阻最低的是奔驰EQS 0.2Cd，之后是蔚来ET7的0.208Cd。作为参考，下落的水滴是目前风阻系数最小的大约0.05Cd，飞鸟的风阻为0.1～0.2Cd，一般车型在0.35Cd左右，球体的风阻为0.5Cd。

或许你会问“我就是要用纯电动车不充电跑长途怎么办？”，那么说回奔驰EQXX，搭载100kWh电池的它2022年从德国斯图加特出发前往英国银石赛道，全程行驶了1202km，平均电耗8.3kWh/100km，有高达95%的电量被传递到了车轮上，这跑的可不是什么CLTC工况，完全是在开放道路完成，抵达银石赛道后还有剩余电量，他们甚至还在上面飞驰了几圈直到电量跑干。当然，如果你觉得奔驰EQXX代表的技术离你有些遥远的话，不妨来看看下一个趋势。

大圆柱电池成为“终极电池”？

按照封装形式，汽车的动力电池主要分为圆柱电池、方形电池、软包电池，特斯拉使用的18650、21700和4680都属于圆柱电池，4680电池是在2020年BatteryDay?上发布的，因其更大的直径被称为大圆柱电池，发布会上说它能让电池能量提高5倍，功率提高6倍，成本降低14%。

在连续跳票多次之后，去年桑迪·门罗终于拆解了安装在海外量产Model Y上的4680电池，测试后发现在实际的能量密度和总容量上4680电池并没有与21700拉开差距，甚至能量密度还稍稍落后。对于这么一款看似全面落后的新电池，依旧受到诸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680电池，将于2023年和2024年开始量产，这绝不是只靠特斯拉或者马斯克的影响力带来的。

成本是4680电池目前最大的优势，在性能与21700比较接近的情况，更低的成本对任何车企都是极具吸引力的，对于现在的电动车来说，动力电池成本至少占到整车成本的30%，车型越小占比还会越高，再结合马斯克在去年财报会议上提到，特斯拉新车型的成本只会是Model 3的一半。再说4680电池性能本身，未来对包括正极材料在内的电化学上的改进，或将使4680电池有着很大的提升空间，因为其更大的电池容量、更大的应力扩散面积和全极耳设计都有助于它更好实现超快充和大电流放电。

与特斯拉同样看到这一点还有宝马集团，他们在去年也宣布将从2025年起率先在“新世代”车型中使用大圆柱电池，已与宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴签署了价值超过百亿欧元的电池生产需求合同，宝马的大圆柱电池直径为46毫米，高度为95或120毫米。可以说以特斯拉4680为代表的大圆柱电池，在当下很好的满足了车企对成本的考量，而在未来它又具有很大的技术发展空间。

电动车将成“次抛”产品？

2022年年初，一则特斯拉Model Y倒车撞墙定损20万，车主感叹不如直接报废的新闻不知你是否还记得，造成如此高昂维修费的原因是特斯拉Model Y车身后部底板用了一体压铸技术，将原有的70余个零件变成1个零件，这项技术的最大优点是能够提升生产效率、降低制造成本，同时也能起到增加车身刚性、降低车重的效果。当然，特斯拉对与一体压铸的期待并不止于此，它们还未来制造一体压铸的整个底盘，进一步降本增效。

对于特斯拉这样的做法，你我或许都是相同的反应，毕竟算是某种程度上的成本转嫁，但无论你是否接受，这样的制造方式或许都会成为一个不可逆的趋势，特斯拉在这条赛道上并不孤独，前面多次提到的搭载了奔驰众多最先进技术的EQXX在车身后部用了类似结构，并将其称为“仿生铸件”，蔚来ET5和ET7的后地板用一体铸造，大众、沃尔沃、小鹏都已宣布将在自家车型上使用此项技术。

写在最后

2023年新能源国补结束，与很多人预想的不同新能源车型并没有迎来全面涨价，在特斯拉宣布降价之后，问界、小鹏也加入了降价的队伍，给出的优惠也都不算少，正如我在以上四点中或多或少都有提到的成本降低，相信随着技术、工艺的进步未来我们能够用更低的价格，买到使用体验更好、更智能的产品。

2023年中国新能源汽车发展与瓶颈

文/土木

在过去的2022年，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌。比亚迪傲视群雄，一览众山小；传统国内外大厂也是毫不犹豫，向新能源市场积极靠拢；新能源车型也是基本做到了全覆盖，SUV、轿跑、MPV等等，应有尽有。

虽然市场已经在走向成熟，但新能源车企还在一个一个往外冒、新车还在一款一款的推，那么2023年还会是新能源汽车市场重新洗牌的一年吗？可能不会，因为市场格局基本已定，剩下的就是优胜劣汰的竞争。

国补取消，马太效应明显

自2010年起，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但这一政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。

汽车行业讲究规模效益 ，在一定范围内，产量越大，成本降低越多。国补的取消将加速已经具有规模化效益的车企获得更加明显的价格优势。

在这种大环境下，已经落后的车企，新能源汽车的销量增长将承受更大的压力，市场真正进入到了优胜劣汰的环节。

没有形成规模前，车企的亏损是惊人的。已经上市的“蔚小理”去年仍是动辄几十上百亿的亏损；还没有上市的其他新势力将面临着更加激烈的竞争市场，而还在跑步进场的小米、百度等将直接面对红海市场。

新能源汽车市场虽然前景诱人，但是马太效应也会更加明显，动辄几百亿的投入往往只能换来竹篮打水一场空。

国内蛋糕就这么大，如日中天的比亚迪就已经占据了国内三分之一的新能源市场，以此态势发展，众多合资品牌将率先出局。而伴随着强势品牌的强势之举，销量不好的车企将不得不断臂求生，因为销量和利润挂钩，而利润和人员挂钩，裁员并不能解决所有的问题，在这条路上，注定很多中小企业将被淘汰。

自疫情以来，原材料和大宗商品的上涨，已经让车企很受伤，而能解决如此庞大的供应链的企业少之又少，这就决定了能不能占据市场先机。没有市场就卖不出去，卖不出去就面临停产，注定会被淘汰。

控制成本还得会迎合消费者

前文提到，随着国补取消，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。目前动力电池成本依然占到一辆车40%左右，2023年动力电池的成本依然很难降下来。

涨价，消费者不买账；不涨价，单车利率将进一步下降，盈利之路越来越漫长，卖一辆亏一辆，越卖越亏，投资人不乐意。一部分实力不够的车企自然苦不堪言。

以前都说说造电动车的门槛低，是因为电动车结构简单，造出来容易。但是把车卖出去，而且能保证长久不衰的卖车，很难。

特斯拉2003年成立，2020年，特斯拉实现营收315.36亿美元，下归属于普通股东净利润为7.21亿美元，由2019年亏损8.62亿美元转向盈利，这也是特斯拉成立17年来首次实现全年盈利。

强如特斯拉花了17年，在2020年才盈利，这还要包括卖积分和补贴收入，这一年特斯拉卖了50万辆电动车。

那些还没有把车造出来的，或者还没有卖几辆的，2023年都会很难，会面临退出的境地。这个市场玩家已经够多了，消费者对品牌忠诚度也低了。

随着消费主力变更，追求个性的年轻人崛起，新能源汽车的外观和内饰等要与年轻消费人群的主流价值观匹配，才能吸引更多的人购买。客户的喜欢，才能更大程度促进车辆的销售；

除此之外，实用也是最基本的需求，高性价比的汽车也会得到更多的用户，华而不实将很难走远。国产新能源汽车在这些方面确实是走在前列，所以对传统合资、高端品牌有较大的冲击。

但自主品牌仍需注意，消费者今天能接受一个从没听说过的新势力品牌，意味着明天也能接受另一个没听说过的牌子，只要价格合适。所以车企一方面需要把产品造好、控制成本、打响品牌，还需要学会迎合消费者才行。

城区高阶驾驶引发新一轮技术竞赛

随着产业发展一步步推进，以自动驾驶为中心的整车智能化重要性越发凸显。虽然很多人都对整车智能化和高阶驾驶的未来怀有疑虑。但必须承认，高阶驾驶技术发展速度相当快，整车智能化在不远的未来一定会成为必需品。

目前，智能电动车产业革命正处在上半程和下半程的过渡期，进入下半程后未能成功转型的车企将加速淘汰。进一步说，城区高阶驾驶必将甚至已经成为智能化赛道拼杀的重点。

之前，小鹏和华为都推送了城区高阶驾驶，两家的效果都相当惊艳。而能够正式上路，说明技术和政策上都没有硬性障碍了。量产车在城区日常驾驶场景下不断积累数据，长期价值巨大。

所以下一步就很明确：让城区驾驶支持更多城市。绝大多数消费者的绝大多数里程都是日常城区驾驶，只要尽早完成主要城市覆盖，消费者感知和体验就会有极大提升。

必须承认，目前所有高阶驾驶都只是，而不是真正意义上的自动驾驶。但较高完成度的城区高阶驾驶，是能够有效改善消费者的日常驾驶体验，同时带动更多消费者转变观念。

所以继高速驾驶之后，城区驾驶又将是各家拼杀的重点。率先行动的企业能收集更多数据训练算法，逐步加强既有高阶驾驶的泛化能力。而落后的车企想要追赶，则有可能陷入“一步慢步步慢”的恶性循环。没有自身的优势技术，跟不上市场发展脚步的车企自然将是淘汰的结局。

市场终是分久必合

前面分析了2023年的格局，那么再之后呢，必然是出现大规模的整合，仅留下几个世界级品牌。

众所周知，汽车产业不仅是重资产行业，更是规模效应极其显著的行业。随着时间流逝，各个工业国的汽车产业不可避免的走向兼并整合，这是无法逆转的经济规律。

传统汽车强国日、德、美等国在长期发展与互相兼并之中，最终各自形成了极少数（三四个）汽车巨头。相比之下，国内汽车产业发展时日尚短，严重缺乏整合。

虽然近些年新车销售低速增长甚至下降，汽车行业大盘增长的红利也随之结束。但自主品牌凭借敏锐的市场嗅觉，成功抓住了SUV崛起的风口，再次分到一大块蛋糕。后来如火如荼的新能源浪潮，同样让自主品牌获利良多。一次又一次蓝海期红利，客观上使得国内汽车产业兼并整合的过程被不断推迟。

但再庞大的市场红利，也总有吃完的一天。新能源汽车市场总体肯定会继续增长，但不太可能维持过去两年的超高增速。

现存的造车新势力，固然已经是几十上百家新造车公司中脱颖而出的佼佼者，但数量仍然不少。再加上，各大传统自主品牌的新能源车也都有不错表现，市场上现存的汽车品牌还是太多。

所以哪怕从最简单的规模效应出发，注定会有一大批企业仍面临淘汰危机。也许就在未来的一两年内，就能明显看出这样的趋势。

写在最后：

新能源汽车尽管发展较晚，但发展势头和趋势不止，2023年将会是行业发展至关重要的一年，竞争将会进一步加剧，能不能在今年做出成绩或许就决定了两三年后自身品牌还能不能存在于这个汽车市场。

对于消费者来说，市面上新能源汽车的选择虽然多，好产品也不少，但也架不住买到一辆三五年后就绝迹的“新车”。所以新能源汽车行业的加速洗牌、优胜劣汰，对消费者来自然是好事，留下来的，只会更好。

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新能源汽车未来发展展望

2023年中国新能源汽车发展与瓶颈

近年来，随着人们环保和节能意识的增强，新能源汽车市场受到越来越多消费者的关注。根据Facts and Factors 研究，2021 年全球电动汽车市场价值约为1850 亿美元，预计到 2028 年将达到9800 亿美元，而中国新能源汽车市场占据了全球市场的一半以上。然而，在这个快速增长的市场中，新能源汽车面临着一系列的挑战和瓶颈。

新能源汽车市场的发展情况

自2014年以来，中国新能源汽车市场迅猛发展，主要得益于国家政策的支持和鼓励。截至2022年末，中国新能源汽车保有量已经超过1310万辆，其中纯电动汽车保有量占比超过4.10%。

在销售数量方面，2022年中国新能源汽车销量达到了688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。其中，纯电动汽车销量为536.5万辆，同比增长了81.6%。虽然增长速度有所放缓，但是仍然是全球最大的新能源汽车市场。

新能源汽车市场面临的瓶颈

虽然中国新能源汽车市场增长迅猛，但是新能源汽车市场仍然面临着一系列的挑战和瓶颈。

1、补贴退坡

自2019年起，国家逐步取消新能源汽车补贴政策。2022年，纯电动乘用车补贴完全退出，这也导致了市场上的竞争更加激烈，而一些小企业由于资金不足等原因无法应对市场变化，最终被迫退出市场。

2、充电设施不足

目前，2022年我国充电基础设施数量达到520万台，同比增长近100%。其中，公共充电基础设施增长约65万台，累计数量达到180万台；私人充电基础设施增长约190万台，累计数量超过340万台。但是仍然无法满足新能源汽车用户的需求。据统计，全国70%以上的城市的充电桩数量都无法满足日常使用需求。这也成为了影响消费者购买新能源汽车的一个关键因素。

3、品质问题

在新能源汽车市场中，一些品牌的产品品质和安全性还存在一定的问题。例如，部分电池、电机等核心零部件的质量不过关，或者是在充电时存在安全隐患等。

未来发展方向

面对新能源汽车市场的瓶颈和问题，未来的发展方向是什么呢？

1、提高产品品质和安全性

在新能源汽车市场中，企业应该提高产品品质和安全性，特别是核心零部件的质量和可靠性。这样才能更好地满足消费者对于新能源汽车安全和可靠性的需求。

2、加大充电设施建设力度

应该进一步加大对充电设施建设的投入，同时鼓励相关企业进入该领域。除此之外，也可以取一些措施鼓励民间投资，以便快速地满足新能源汽车用户的充电需求。

3、推进新技术研发和应用

随着技术的不断发展，新能源汽车市场也需要不断地更新换代。

未来，企业应该继续加大对新技术的研发和应用力度，推动新能源汽车产品的性能、安全性、驾驶功能等方面实现更大的提升。

4、推动新能源汽车的国际化

中国新能源汽车市场已经走到了全球前列，但是在国际市场上依然存在一定的差距。

因此，积极推动新能源汽车的国际化将有助于开拓更广阔的市场空间，提升企业的国际竞争力。

总体而言，中国新能源汽车市场仍然具有较大的发展潜力。尽管市场存在诸多挑战和瓶颈，但是只要、企业以及社会各界共同努力，不断提高产品品质和充电设施建设，取更多的创新措施，就可以让新能源汽车市场迎来更加美好的未来。

2023年新能源汽车前景

——预见2023：《2023年中国新能源汽车行业全景图谱》(附市场现状、竞争格局和发展趋势等)

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

定义

依据《国民经济行业分类(GB/T 4754-2017)》，新能源汽车是指用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应;中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等;下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商;中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商;而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间，开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发;随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市;浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多;数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆;其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆;排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

2026年中国新能源汽车销量将达到1444万辆

根据中国汽车工业协会统计数据显示，中国新能源汽车销量保持快速增长，2021-2022年我国新能源汽车销量爆发式增长，2022年中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，连续8年保持全球第一。预计到2026年中国新能源汽车销量将达到1444万辆。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

2022年全国一共卖掉新能源车649.8万台，乘联会预计2023年将达到850万台，新能源渗透率36%。

新能源汽车市场渗透率的增长趋势，在一段时间内不会因此而改变。考虑到经济稳增长、促消费有关情况，他建议再延续一段时间车辆购置税减免政策并提前预告，以稳定市场和消费者预期。

插混和增程式电动的占比会上升，新能源汽车平均单车电池装载量和总需求增长率也会随之下降，需求紧张的局面会大幅缓解。锂价今年下半年会进一步回归到35万/吨到40万/吨的理性水平。

新能源汽车

动力电池产业继续领跑全球，在市场份额和技术创新方面，朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。动力电池不断冲击比能量上限，磷酸铁锂的寿命也在提升，一些厂家的半固态电池也即将开始装车。

基础设施技术进步正在加快，包括换电技术和超充技术，超充标准已经发布，慢充的有需充电和双向充电研发已经到位，预计很快开始大规模示范。电动车越来越多，正倒逼城市电网进行车网互动改革，这个速度是大家没想到的。燃料电池重卡虽然量不大，但是增速很快，其成本已经进入快速下降通道，具备了市场化的可能性。