宝马x72021款落地价_宝马x7多少钱2023款落地价6月份最新消息

1.特斯拉皮卡只卖宝马3系价，为何悍马EV比顶配X7还贵？

2.宝马X8最新消息：官方已在德国商标专利局申请注册“X8 M”

一直以为宝马X7是SUV家族中旗舰车型，但事实上，这种想法是错误的，因为上面还有宝马X8。它真的要来了！

近日，有海外谍照摄影师捕捉到了宝马X8的伪装原型车身影，可以很直观的看到，这款车用了斜坡车顶设计，类似于宝马X4以及X6。

为了迎合中国市场消费者客户，宝马依然会在X8车型中引入三排座椅布局。由于车顶造型原因，X8或将只推出2+3+2座椅布局。

宝马此前2016年已经在美国申请注册了“X8”的商标，并且将“X8?M”商标一起注册，这就暗示未来宝马X8还将推出高性能版本。

这次捕捉到的伪装原型车还是一台插电混动版本，可以明显看到司机一侧前翼子板处有插电口装置。结合此前新闻报道，未来宝马X8插电混将由3.0T直列6缸发动机与电动机组合，或与宝马7系745e相同动力总成，综合功率389马力，综合扭矩600牛·米。

宝马X8将与X7同属宝马CLAR平台，因此在一些车身元素上，两款车具有共享部件的可能性。前段时间，有海外谍照摄影师捕捉到了2023款中期改款宝马X7的身影，那么未来X8的前脸造型或与新款X7有相似之处，预计两款车大概率会同时推出。

按照，2022年我们将迎来宝马家族三款旗舰级新车，其中便有全新X8车型，新车上市后将于奥迪Q8、捷豹J-PACE以及揽胜运动开展竞争。

全新X8将与X7一同来自美国南卡斯帕坦堡生产基地，美国媒体人预计新车起价将不会低于10万美元。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉皮卡只卖宝马3系价，为何悍马EV比顶配X7还贵？

作为无数人小时候的蓝天白云梦，宝马被一代代人刻画在心中。2019年，宝马达到历史销量最好成绩，中国交付72.37万辆，全球销量252万辆，连续16年蝉联全球第一高档汽车制造商地位。

但今年却成了宝马的转折点，2020年一季度，宝马销量同比减少20.6%，中国销量同比减少31%，成为BBA中同比减少最多的品牌；6月18日，宝马宣布其裁员6000人，此次也是自2008年金融危机以来宝马首次裁员；6月19日，宝马与戴姆勒同时发布声明，宣布即日起暂停双方就自动驾驶和高级驾驶功能研发的相关合作，显然宝马过的并不好。疫情的出现对车企影响巨大，但影响宝马的却不只是疫情。

品牌定位偏差?BMW之悦难打入核心客户群

首先要说的是宝马在传播方向上出现了偏差，2009年宝马决定把“JOY”推向台前；2010年3月31日，宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科博士宣布，以“JOY”为基础在中国社会和文化背景下的提炼而出“BMW之悦”，从4月份开始宝在中国启动以“BMW之悦”为核心主题的品牌战略宣传活动，涉及到市场销售、公关、售后等业务内容。

史登科博士表示：“涵盖了驾驶乐趣之悦，成就梦想之悦，责任和分享之悦多个层次的情感。它不仅代表着高性能和有着纯粹驾驶乐趣的汽车产品和技术，也代表着创新和积极进取的乐观精神，以及关心社会和关注未来的公益心与责任心。”

简答来说就是，宝马要以更具中国味道的品牌形象展现在大家面前，推出BMW之悦的根本也是要把宝马推向更加豪华的层次。

BMW之悦推出就是为了重塑其品牌形象，让宝马在中国增加品牌内涵，适应更多新中产阶层。但在BMW之悦在发布10年后的今天，也很难让客户真正体会到其清晰的定义。

BMW之悦也针对线下做了很多活动，如亲子之悦、关爱女性、公益活动、音乐会等，活动内容没得挑，尤其公益活动绝对是值得点赞的，但依旧有很多潜在客户不理解BMW之悦。

其实不难理解，宝马想传播的“悦”是多方面的，但却不是具象的，所以只能通过线上+线下的多种传播渠道，但传播效果却不尽人意。BMW之悦在传播理念的本质上就偏离了方向，如果选择一个更清晰的定义，在传播上也会事半功倍。

曾经的宝马品牌是豪华车的代表，运动豪华是宝马的代名词，在全球范围内，宝马产品的市场定位是喜欢享受驾驶乐趣的?“成功专业人士”，而其“尊贵、年轻、活力、典雅”的品牌形象。但随着品牌形象的偏差，也让宝马逐渐走向二线。

根据近日发布的2019年5月-2020年5月品牌成交均价也可以看出，目前BBA中依旧是奔驰品牌成交价位列第一，宝马第二，奥迪次之。在13个月中，奔驰整体波动较大，但较高的价格难撼动其地位；宝马虽然在2019年呈现上升趋势，但2020年也有较为明显的下降趋势；奥迪成交价在2020年则有着稳步上升的趋势。今年5月，奔驰成交均价46万元，宝马40万元，奥迪32万元。作为曾经与奔驰齐名的品牌，宝马已经离奥迪的均价更加接近，这也对其品牌同样有影响。

换标+代言人?全新品牌形象？

当然，宝马对于品牌的提升上也做了不少功课，其中全新的LOGO与代言人是有效的举措之一。

作为100多年历史上第六次品牌LOGO升级，宝马全新LOGO用扁平化设计造型更加简洁，更加符合年轻群体审美。

宝马负责客户和品牌的高级副总裁Jens?Thiemer表示：“新的宣传LOGO代表着开放和简洁。我们希望通过新的LOGO，以前所未有的力度邀请我们的客户，成为宝马的一份子。另外，新的品牌设计是为了应对品牌的数字化所带来的挑战和机遇。凭借视觉表达和图形设计方面的灵活性，在未来的线上和线下活动中，宝马都能做好准备。新的沟通LOGO还象征着该品牌对于未来出行和驾驶乐趣的重视与参与。”

可见，虽然新的LOGO虽然不会出现在车上，但在宣传方面，全新的LOGO已经做好了准备，对于新四化与宝马驾驶乐趣的重视程度也不言而喻。

除去LOGO的升级，宝马也首次用了品牌代言人——易烊千玺，虽然仅不足20岁，但这并不影响易烊千玺对宝马品牌的影响。其一，易烊千玺虽然年轻，但却已经是国内一线明星，拥有顶级的流量与庞大的粉丝基数；其二，易烊千玺出道以来拥有形象清新、健康等正面形象，易烊千玺作为品牌代言人，与宝马全新的LOGO年轻化的精神契合，对于宝马年轻运动品牌形象的提升无可厚非，但却与宝马之悦的豪华理念相矛盾。

宝马新LOGO与品牌代言人的做法顺应了当下潮流，同样对于品牌形象转变提升也是至关重要的一步，但却背离了宝马之悦真正的初衷，离史登科博士想把宝马推向更豪华的愿景又远了一步。

在这里又不得不提到华晨宝马旗下的，领悦数字信息技术有限公司（领悦）。一年前成立的领悦正是宝马集团实现“以客户为中心“转型的重要举措，并承担着引领宝马品牌在中国实现数字化转型的重要使命。

领悦是致力于为客户提供数字化解决方案和运营服务，带来线上线下无缝链接的专属客户体验。同时，领悦也想要建设以客户为核心数据为驱动的营销及服务体系。

但在实际表现中，领悦并未给华晨宝马在数字化转型上提供太大帮助，营销思路模糊不清，同样没有一个明确且有效的传播策略与方向，代言人的选择是其一，其二也是领悦要做的线上线验并未跨出实质性一步。

以主流线上与线下衔接较好的车企为例，蔚来的蔚来APP、特斯拉的Tesla?APP都成为了承载线上用户的主体，蔚来APP曾达到过20万用户的日活量，类似社区的形式留存用户，在为其找到潜在客户上提供更多线索，同时对于品牌与车辆的宣传也有正面作用。而对于宝马的竞品来说，奥迪也同样拥有My?Audi?APP，这也是在线上的优势。

在“以客户为中心“的理念上，宝马也并未找到明路，如线下活动中新兴品牌领克经常做的线下客户体验活动，捷豹路虎同样针对潜在用户做过对应的活动，奔驰的耀出行也在做品质服务的同时对车辆有着线下的宣传效应。

以目前领悦的成绩来看，显然没有达到最初设定的目标，甚至没有一条明确的思路，在进展程度上也惨不忍睹。对于领悦来说，首先在宝马在品牌的定位上一定要清晰，在年轻化、运动化以及豪华中找到更好的平衡点，提炼品牌主张的精髓，其次针对线上线下渠道也要学习竞品发散思维，在“以客户为中心“的转型上要更加注重客户体验，只有这样才能更全面的发掘宝马的潜在客户。

新四化进展慢?无新特点支撑豪华

前面我们说到宝马对新四化有很高的重视程度，在2019年宝马向新四化投入的全年研发费用就达59.52亿欧元。并表示从2021年开始，宝马将逐步淘汰旗下50%的传统动力车型，并在2021年底前将旗下的纯电动车型扩展到5款，到2023年，将在全球推出25款新能源汽车，其中至少一半为纯电动车型。目前，宝马的研发重心将大幅放到iX3、iNEXT量产版、i4量产版等车型上。

虽然宝马在新四化的重视程度上很高，但相比奔驰和奥迪已经有所落后，奔驰推出的EQC、奥迪推出的e-tron等车型都展现着优势，而宝马ix3也算姗姗来迟，并且不到500km的续航与目前市场上主流新能源产品相比并不占优势。

其实到新四化的起源，宝马对新能源的探索也算很早了，2013年，在奔驰与奥迪在讨论V12与W12哪个更好的年代，宝马已经推出了纯电动车型i3，随后插电混动超跑i8横空出世，在国内新能源刚刚起步的阶段，宝马可以说是十分强势了，但宝马在新能源汽车方面没有打造出像特斯拉一样的现象级产品。售价200万的混动超跑i8在全球销量上都表现欠佳，相反推出更晚，售价200万以内的保时捷纯电动车型Taycan，却成为了爆款。

到了2015年，49岁的Harald?Krueger开始担任宝马首席执行官，他在任的4年里，宝马几乎暂停了新纯电动车型研发。Kruger上任不到一年后，Carsten?Breitfeld，Benoit?Jacob，Dirk?Abendroth和Henrik?Wenders，宝马i品牌部门的四位高级经理和副总裁相继离开，Norbert?Reithofer博士促成的i品牌，发展也得到了滞留。

去年6月，宝马研发总监弗罗里希（KlausFroelich）在接受访时表示，“没有消费者对纯电动汽车有需求，一个也没有，是监管机构对纯电动汽车有要求。宝马预计柴油发动车至少还能存在20年，汽油发动机至少能存在30年。”但这样的言论放在当下这个社会，普通消费者都知道是否正确。

仅针对新能源一点来说，宝马算是“起大早，赶晚集”了，高层的错误决定让宝马现在追赶对手显得有点被动。同时宝马与戴姆勒暂停双方就自动驾驶和高级驾驶功能研发的相关合作也代表着新四化的发展又有所滞后。在互联化和共享化上，宝马的布局打法也有些散乱。早期宝马高举冒进，在共享出行、网约车、停车、充电网络等领域推了多款服务，投入不菲，但亏损巨大。宝马在新四化变革中偏于保守，或许和它过去在中国市场太顺利有关。

2018年3月上任宝马中国新掌门的高乐，对于宝马在中国市场保持增长的原因及趋势归结为：把握消费升级需求、提供高品质和品牌溢价产品。换句话说，就是继续在豪华市场深度掘金。2019年宝马集团将在中国市场加大车型引进、推出X3、X5、X7、新3系、新7系、8系等25款全新或升级产品，主打品牌战略还是“豪华“、“运动”等传统概念。

宝马对于中国市场上的新四化推进，罗列了不少工作成绩，比如与长城成立光束汽车、获得自动驾驶路试许可牌照、与百度、中国联通、四维图新、腾讯等签约合作……基本还是以广交朋友、圈中刷脸、展现决心为主。6月20日，光束汽车在成立两年后江苏张家湾基地终于开始破土施工，2022年建成投产，进度同样缓慢。

新四化对于宝马的冲击是巨大的，新能源的横空出世，让市面上涌现很多5.X/4.X/3.X秒破百的汽车，甚至3秒以内都有着好几款。所以曾经用运动支撑品牌豪华的宝马，在运动性能这块没有了优势。其次，无人驾驶虽然还未实现，但如果将来进入无人驾驶时代，谁还能为宝马的驾驶乐趣买单呢？

宝马目前除了运动和驾驶乐趣，很难找到一个点来支撑其豪华品牌的形象，与竞品相比这就是劣势，这也是涉及到宝马汽车如何进入一个新时代的哲学问题，宝马急需一个新的支撑点。所以对于新四化的发展，宝马依旧要有足够的重视，还要继续加快脚步，争取在新四化的道路上谋出生机。

不应低价换市?提升产品竞争力是刚需

回到产品本身，2019年宝马有着优秀销售记录，国内市场72.37万辆的销量也超过了1/4，成为宝马第一大汽车市场。好成绩的背后是宝马在国内市场低价换市的现象却愈发严重，其中最走量的X1、1系、3系等车型均有着很高的优惠，X1优惠最高优惠6万元，3系也有着4、5万元的优惠，而对于1系网上甚至还发布14万提车的消息，虽然有夸大成分，但也仅仅是一台中配速腾的价格，优惠幅度堪比部分二线豪华品牌。

在2019年车市寒冬中，优惠换取销量无可厚非，但长期的优惠会对品牌价值造成一定的影响，开篇提到宝马今年成交均价走低也受此影响。

除了较高的优惠，宝马在产品本身也开始缺乏品牌基因，在BBA三个品牌中，宝马是运动性最强的，也是主打运动的品牌。但宝马1系、X1、X2等车型都转而用前驱UKL平台，虽然前驱的设定对车内空间有提升（参考宝马X1后排空间），但却缺乏了宝马的本质精髓运动。

对于宝马最运动的轿车3系，在产品的升级上也显得诚意不足，E90升级到F30为适应市场向舒适性做妥协无可厚非，但F30升级到G28之后却没有本质的提升，甚至连动力系统都未做出太大变化。同时，对于标轴的G20也并未做到如E90那样极致的运动表现，让一部分宝马的忠实粉丝转路人，顺应时代的宝马变得没有了特色，但也防止了像马自达一样一条路走到黑的尴尬。

同时，在部分车型的设定上，宝马也偏离了其豪华品牌的设定。在国内市场中，入门车型占据很大一部分销量，近几年推出的1系、2系、全新X1、X2等车型，在入门车型上均用了1.5T三缸发动机，而奔驰与奥迪品牌入门车型虽然是1.3T与1.4T，但依然坚守着四缸阵营。虽然单缸500cc为黄金排量，但三缸的设定让这几款宝马入门车型在形式品质与感受上并不豪华。最为明显的还有一点，在车外听到三缸机的运转声也很难听，宝马品牌给人的豪华感也越来越弱。

目前来说宝马不仅在品牌形象还是产品本身上都已经要脱离豪华车的范畴，5系以上的车型还好，但3系以下的车型则低端化明显，一台1系带来产品与形象价值远不如帕萨特、雅阁等普通合资车型。提升品牌形象是宝马在国内市场的首要任务，而不是取高优惠换取销量，这样做只会让品牌形象持续走低，如果宝马不做出提升，那么很有可能会脱离一线豪华品牌。

销量/利润双重走低?应调整战略重拾品牌信心

无论是否承认，宝马目前已经存在多方面的问题，品牌形象也岌岌可危，豪华车设定濒临崩塌。销量的走低让宝马在利润上不容乐观，4月份，因疫情危机，宝马集团在德国舒尔德申债务市场进行了2亿欧元（约合2.2亿美元）的债券融资。5月5日，宝马集团再度下调了其全年的财务预期：汽车业务部门的利润率可能会降至0%-3%之间。

受多方面影响，宝马集团的股价此前一度暴跌近50%，直接从70多欧元跌至36欧元。目前，最新股价为57.36欧元，今年以来依旧跌超20%，宝马正面临着有史以来最大的危机。甚至有投资界人士预测，宝马可能在2022年前破产重组。

今日，宝马官方也公布了新人事变动，邵宾将接替刘智博士担任宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁，任命自2020年7月4日起生效。在疫情如此严峻的大环境下，BBA中国市场表现都不差，三者胶着的竞争状态，任何一个细微的差错就可能影响全局。刘智从宝马南区负责人一职出任宝马中国总裁，是在宝马与经销商关系最为紧张的时期；宝马当年为经销商提供52亿补贴；刘智就职后以宝马经销商专家委员为平台加强与经销商沟通，从产品定义、定价、商务政策等方面加强了与经销商互动，并取得了积极作用；宝马经销商从4年前的亏损到今年新车销售综合利润到4-5个点，刘智为宝马所作的贡献得到经销商的认同。不管怎样合理的处置，此次变动对宝马来说都是雪上加霜。

宝马目前所面临的问题有品牌、传播、产品等多方面，对车企来说可以算是千疮百孔。品牌形象急需提升，换全新LOGO等做法已经看到宝马在努力，但仍需找到支撑品牌的全新理念；传播则主要体验在宝马的核心理念上，如果继续用宝马之悦来传播模糊不清的理念，依旧很难收到客户回馈，在这一点上要有更清晰的定义；在产品上要在做出有特点的前提下继续保持豪华度，对于车辆市场的定价与优惠都要深思熟虑，不要一味的只追求销量而放弃品牌价值；同时在新四化的发展上，宝马还要加大重视以及加快脚步。最后也希望宝马能认清自己的方向，度过此次经济危机，毕竟还有那么多人的“蓝天白云梦”没有实现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马X8最新消息：官方已在德国商标专利局申请注册“X8 M”

电动化技术的快速普及，影响着汽车生态中的每一个环节。小至个人出行通勤，大至车企未来发展战略，或多或少都产生着各种改变。

唯独不变的，是人们对特定车型品类的喜爱。

中国消费者向来对SUV有着独特的偏好，在电动化时代，这种偏好被延续了下来，各大车企的新能源产品阵营中，绝对少不了SUV的身影。

大洋彼岸的美国也有类似的情况。被称为“美国国民车”的皮卡，也在时代的浪潮下进行着电动化转型。

究竟电动皮卡是怎样的？会有着哪些产品特点？面向哪些用户？

特斯拉?Cybertruck凭借科幻的设计，以及“比卡车更实用，比跑车更性能”的产品定位，率先展示出电动皮卡的锥形。

然而，过于超前的概念，使其不能代表整个皮卡领域。来自传统车企的出品，也许更能说明问题。

在美国老牌皮卡制造商中，福特和GMC已经有所行动。

前者推出了F-150?EV，尽管这只是一款“油改电”车型，但鉴于其燃油版的强大市场影响力，它在电动皮卡市场中将会起到极大的示范性作用。

GMC带来的，则是基于全新平台打造的悍马EV。强悍的性能指标，以及多种前瞻技术的运用，让这个已消失十余年的车型品牌重拾生命力。

一场关于皮卡的新战争即将展开。这次，胜者又会是谁？

Cybertruck只卖3系价，但悍马EV比顶配X7还贵？

将这三款车摆到一起，并非要做一个横向对比，毕竟他们在定位、用途、性能方面都有较大的差异。总结出电动皮卡的共有特性，并研究电动皮卡的发展方向，才是本文的目的。

作为全球首款真正面向市场的电动皮卡，特斯拉Cybertruck的定价对整个细分市场有一定参考价值。

它的售价范围为39,990-69,900美元（折合人民币26.84-46.92万元），说实话，这定价真不高——只相当于宝马3系在美国的售价。在特斯拉产品序列中，它也只比Mdoel?3卖得稍贵，价格远低于Model?S和Model?X。

特斯拉Cybertruck于美国时间11月21日公布售价，但至少要到2023年才能实现交付。

F-150?EV的售价尚未公布，但从其燃油版的定价也能猜出个大概。作为美国最畅销的皮卡车型，F-150一向走高性价比路线，亲民、实用才是它的最大优点，可以预计，其电动版也将延续这一路线，在售价上不会有过多上浮——大概率会与特斯拉Cybertruck重叠。

尚未正式发布的福特F-150?EV。

相较之下，悍马EV的售价要高出很多，它的起步价格就去到79,995美元（折合53.76人民币），高于Cybertruck的顶配版本，而顶配车型的售价更是超过112,595美元——比美国在售的顶配宝马X7还贵。

从售价范围来看，Cybertruck定位相对平民化，而悍马EV已超过大型豪华SUV的标准。

同样是全尺寸级别的电动皮卡，为何售价会差这么多？这当然有品牌策略的因素，但更主要的原因在于，不同车企对电动皮卡的用途有不同理解。有的将重点放在加速性能和续航能力上，有的则通过电动技术进一步拓展皮卡的功能性（如牵引性能、越野性能等）。将电动技术运用在不同层面上，也就产生了不同的产品定位，售价就自然拉开差距了。

悍马EV也许更符合你对电动皮卡的想象

产品定位的不同，首先体现在设计上。

以悍马EV为例，它没有Cybertruck的颠覆式设计，也不像F-150?EV那样照搬燃油版的造型，而是用了一种折中的办法，既有着老悍马的设计精髓，又融入了不少新颖的造型特征。

论设计感，悍马EV比另外两款车有着更多思考。（F-150?EV目前尚未正式发布，预计会沿用燃油版的设计。）

霸气的横通式前格栅，近乎垂直的前风挡，再加上方正的车身轮廓，这些最“悍马”的元素依然被保留。细长的LED大灯与中网融为一体，“HUMMER”的标识镶嵌其中，夜晚点亮后辨识度颇高。

悍马EV的设计延续了燃油版的风格，细节处更显科技感。

电动车的设计不一定追求颠覆，传承，也是一种能增加人们好感度的设计手法。

新车用了一套22英寸的轮圈（F-150顶配车型为20英寸），轮胎尺寸也是35英寸起步。尽管GMC官方尚未公布悍马EV的具体尺寸数据，但通过车轮与车身的比例已能感受到其体型之大。

与整车搭配起来，22英寸的轮圈并不显大。

如果不刻意强调，你可能不会认为这是一台纯电动车。的确，悍马EV并没有在外观上刻意强化其电动属性，它更像一辆设计新颖的高端燃油皮卡。若将它与特斯拉Cybertruck摆在一起，比比谁更好看，想必绝大多数人都会投票给悍马EV，毕竟它更符合的我们对一款“车”的审美观。

悍马EV在设计上并没刻意强调其电动车的身份，看起来更像一台高端燃油皮卡。

标新立异的设计，确实能换来不少关注的目光，但真正的好设计，是不能脱离功能性和实用性的，对于皮卡而言更是如此。

与牧马人皮卡（Gladiator）类似，悍马EV也配备了可拆卸式的顶棚，整个车顶共有4块可以拆卸的板件，拆下后可存放于车头的储物箱中——因为没有发动机，发动机舱腾出了较大的储物空间，这是电动车独有的优势。

身后的货斗处也有看点，悍马EV配备了MultiPro后挡板，该挡板具备多种不同的功能，除了方便用户卸载重物之外，还能分段打开，形成一个小型工作台。此外，高达170公斤的承重也能让用户放置更多超长物品。

具备多种用途的MultiPro后挡板。

这些藏于细节的新功能，才是真正有意义的创新，当然，也只有经验丰富的传统皮卡制造商才能做到。

相对于外观，内饰的设计就简单多了——不就是堆屏幕嘛，所有电动车都这么干。即便硬派如悍马，也绕不过屏幕化的内饰设计，12.3英寸数字仪表盘和13.4英寸中控显示屏成为了其车内的视觉焦点，在矩形设计元素的衬托下，整个车厢散发着浓厚的科技感。

悍马EV的内饰布局与吉利ICON有很多相似之处。

看着悍马EV的内饰设计，你是否会联想起某款中国品牌SUV？没错，就是吉利ICON。两者在功能区的布局上有着很高的相似度，在细节完善度上，ICON甚至还更胜一筹。更重要的是，吉利ICON的面世时间比悍马EV早了接近一年，如此一来，后者的设计惊喜程度难免大打折扣。

与F-150EV和悍马EV相比，Cybertruck的性能是最弱的

性能，才是电动皮卡的重头戏，而这里所说的“性能”，指的不光是加速和续航。

皮卡在功能性方面本就比一般轿车或SUV有更多的讲究，它需要承担更多的载物、拖拽、越野的任务，而在电动化时代，这些功能理应得到进一步的强化。

比较遗憾的是，最早面世的Cybertruck并未给到我们惊喜。即便它有着2.9秒的破百成绩，也有着最高800km的续航里程，但在一些皮卡应该讲究的性能指标上，却没有过于出色的表现，它更像是一辆披着皮卡外衣的Model?X。

除了加速性能和续航能力，Cybertruck并无其他技术亮点。防弹玻璃？抱歉，大部分用户都用不上。

例如在牵引能力方面，特斯拉Cybertruck达到?14,000磅（约6.35吨），虽然比搭载3.5T?V6发动机的F-150燃油版（约3.62吨）更强，但与F-150?EV相比，只是小巫见大巫——它的牵引力达到恐怖的100万磅（453吨）！在福特的宣传中可见，F-150?EV能直接将一辆载有42辆皮卡的双层火车卡拖动起来！

F-150?EV在官方宣传片中展示了强大的牵引能力。

不难看出，F-150?EV是一款典型的工具型皮卡，它的续航距离并不长（约480公里上下），加速性能也尚未公布，但通过对电机以及减速/转矩装置的合理利用，确实能挖掘出电动车更多的潜在用途。

再来看悍马EV，它融合了Cybertruck和F-150?EV的特点——既有性能，也有功能。

它的0-100km/h加速时间可以达到3秒内，与Cybertruck无异。入门版车型的续航里程超过400公里，顶配车型达到560公里以上，足够应付绝大多数使用场景。

悍马EV?Edition?1（顶配版本）搭载了三个驱动电机，能提供15,592Nm的综合扭矩，你没看错是过万牛米的扭矩！虽然官方没有特别说明，但我倾向于认为这是经过减速器放大后传递到车轮上的扭矩，毕竟电池和车身所能够承受的极限都有着局限性。

有着15,592Nm的轮上扭矩，还有什么坎是过不去的？

如此强劲的动力，只用在加速上实在太浪费了，对此，GMC为悍马EV配备了多项能提高越野性能的新技术。

例如基于四轮转向技术实现的"螃蟹驾驶模式（crab?mode）"，在低速行驶时，前轮和后轮能够以相同的角度转向，车辆能够沿着对角线方向斜向移动。又如自适应空气悬架，在极限状态下能将车身升高149mm，进一步提升通过性。少不了的还有UltraVision系统，通过全车配备的18个摄像头，为驾驶员提供360°的视野。

这些硬核的功能，使悍马成为了一款专业的硬派越野车，而不是单纯的大型电动车。

“螃蟹模式”使车辆具备了矢量移动能力，大幅提升了越野机动性和脱困能力。

电动皮卡市场或被扼杀在摇篮中？

电动皮卡是一个尚在孕育中的市场，同时也是一个充满想象力的细分领域。皮卡的用途十分广泛，在电动化的路上有很多方向可以选择。

但也正因用途广泛，电动皮卡缺乏一个明确的发展目标。究竟是要优先满足载物能力？还是越野通过性？或是动态性能表现？不同车企有着不同的理解，这也是电动皮卡与电动轿车/SUV的最大不同。

打造一款好的电动轿车/SUV并不难，因为用户的需求很明确，不外乎续航、动力、安全、舒适。但电动皮卡要复杂得多，其专业性更强，对性能和可靠性的要求更高，要把产品做好不易，形成市场规模更难。

电动皮卡与电动轿车/SUV并不是同一回事。

上面提到的三款电动皮卡，分别代表了三种不同的发展方向。从关注度来看，特斯拉Cybertruck无疑是最高的，但它却是前景最为暗淡的一款，因为它缺乏鲜明的产品诉求，只是套了一个貌似皮卡的壳子，却没有实质性的功能提升。

作为一款电动车，Cybertruck是很优秀的，但作为一款电动皮卡，它似乎还未能把用户的真正需求理解透彻。

反观F-150?EV和悍马EV，它们为电动皮卡市场展示出一个也许是正确的发展方向——有特定用途的专用型车辆，也即用车场景较为单一，有特定使用范围，对某方面性能有较高要求的车辆。

电动车普遍具备强大的低扭，而且驱动系统的布局更为灵活，是“专用型车辆”相对理想的载体。F-150?EV有着强大的牵引力，悍马EV具备高超的越野能力，两者都将专业性发挥到极致。

极致的专业性能，是电动皮卡必须具备的。

不过，既然是专用型车辆，那受众群体必然很窄，市场规模也十分有限，这是电动皮卡即将面对的局面。

拓展使用场景？不是不可以，但首先要解决的是出行便利性问题。

电动皮卡普遍需要搭载大容量电池，以悍马EV?为例，其电池容量最高达200kWh，是Model?X的两倍（100kWh），接近国产Model?3（55kWh）的四倍！而且，皮卡普遍有着较大的自重，对能效的优化也十分不友好。这意味着，在充电时间上，这些电动皮卡需要比普通电动车花费更多时间。

若用车场景相对固定，那充电时间或许不是个问题，但对于那些开着电动皮卡去越野的朋友而言，遇到的难题就更多了。要知道，真正的越野，并不是从A点到B点的通勤，而是一段没有固定路线的行程，途中会遇到很多不确定情况——行驶里程不确定，耗电情况不确定，附近有没有充电桩，也不确定。

开着电动皮卡在荒野驰骋这种美好画面，也许只会出现在官方宣传片中。在现实中，电动皮卡既不适合用于越野，也不适合市区通勤。或许，这只是电动化时代的一个理想化产物而已。

文?|?超人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马X8?M真的要来了？

自从宝马X7问世后，宝马X家族中成员均已凑齐，从前驱的X1到X2，再到身材庞大的X7，你想要的任何尺寸都有。有意思的是，自从2017年11月以来，关于宝马将要推出全新SUV?X8的声音越来越多。最新传闻是，宝马正在秘密开发一款代号M45e的衍生产品，难道这便是X8?M？

近日，德国著名宝马论坛Bimmer?Post就有人发布了一张德国商标专利局的申请函，里面我们看到了X8?M的注册信息，这份申请函是宝马3月23日提交的，目前正在等待专利局审批。

那么X8未来到底是款什么样的车？很多人分析，它将是一款级别比X7更为豪华的车型，极有可能是4座版X7的衍生车。但是目前我们没有在网上见到这款车的谍照，因此对于这条消息的真伪还存在质疑。

有相关业内人士透露，宝马X8内部代号为“G09”，外形将会是一款X7的Coupe车型（宝马X家族中，偶数基本上为Coupe?SUV）。M版本将会搭载与X6?M相同的4.4T?V8双涡轮增压发动机，最大马力617匹。宝马表示不会在未来的产品中使用M760i上面的6.6T?V12，因为它已过时。为了它升级排放装置太不值得。

X8?M的出现，未来将会成为宝马产品线中最贵的产品，按照宝马以往产品推出规律，如果X8在2022年推出，那么M版本可能还会再晚一年或者更长，因此2023年之间我们还见不到X8?M。

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